Личный кабинет

Эксперты: цены на топливо на АЗС в регионах больше зависят от логистики, чем долей ВИНКов

Управление Федеральной антимонопольной службы (ФАС) по Санкт-Петербургу сообщило, что присутствие вертикально-интегрированных компаний (ВИНК) на рынке АЗС региона с начала 2019-го года выросло в 1,5 раза. Заметнее всех свою долю увеличила «Татнефть». По данным ФАС, доля компании выросла почти в 8 раз — с 1,5% до 11,6%. «Роснефть» увеличила долю на рынке Петербурга до 26,5%, «Лукойл» сохранил долю в 23,6%. При этом ведомство пообещало пристально следить за ценами на АЗС «Роснефти» и «Лукойла» в связи с тем, что совокупная доля компаний на рынке превысила 50%.

Генеральный директор компании «ИнфоТЭК-Терминал» Рустам Танкаев считает, что ситуация с ценами на топливо в регионах в большинстве случаев зависит нестолько от количества АЗС, принадлежащих той или иной компании, их доли на рынке, а от логистических факторов — удаленности от НПЗ, наличия или отсутствия емкостей для хранения нефтепродуктов. «Очевидно, что затраты на доставку топлива в регион могут составлять значительную долю в цене литра бензина на АЗС. Тут важно, чтобы поставки на региональный рынок велись с ближайших НПЗ», — пояснил Рустам Танкаев.

По его словам, если объем поставок в определенный регион с ближайшего НПЗ мал из-за значительной отгрузки автобензина на экспорт, то спрос покрывается за счет поставок топлива из других регионов страны, что отражается на ценах АЗС.

«В случае с Ленинградской областью и Санкт-Петербургом ближайший производитель — это Киришский НПЗ «Сургутнефтегаза». Значительная часть автобензина с этого завода идет на экспорт в Финляндию, а не на рынок Ленобласти, — отметил Рустам Танкаев. — Кстати, на ситуацию уже обратили внимание представители ФАС. «Сургутнефтегаз», по данным ФАС, в августе не выполнил план продаж нефтепродуктов на бирже, но при этом компания является основным экспортером топлива за рубеж. Непонятно, почему в этой ситуации бездействует региональное управление ФАС».

В таких ситуациях региональному управлению ФАС стоит следить за выполнением компаниями планов биржевых торгов, подчеркивает эксперт.

Старший аналитик «БКС Премьер» Сергей Суверов считает, что на внутреннем рынке есть недоработка в регуляторике, из-за чего некоторые производители нефтепродуктов стремятся максимизировать экспорт в ущерб внутреннему рынку. «Причем со стороны крупных нефтекомпаний уже звучали предложения о том, как можно восполнить этот пробел. К примеру, предлагалось универсальное решение — ввести лицензии на экспорт нефтепродуктов и включить в них условие пропорциональное поставок на внутренний рынок», — напомнил он.

Сергей Суверов считает, что такое предложение является разумным, «особенно в текущей ситуации, когда поставки на внешний рынок гораздо более прибыльны, чем продажи автотоплива на АЗС внутри страны».

Вместе с тем напомним, что в начале июня ФАС предложила ввести регулирование объемов продаж топлива на бирже независимыми нефтеперерабатывающими заводами (НПЗ) по аналогии с ВИНк. Это, по мнению ведомства, должно внести вклад в стабилизацию цен на топливо на розничном рынке.

14 октября 2019 года
Минпромторг стимулирует локализацию зарубежного автопроизводства в России

Как сообщает «КоммерсантЪ», вместо этого Минпромторг предложил участникам рынка увеличить нагрузку на импорт, а допдоходы направить на стимулирование локализации производства. По словам источников издания, от такой схемы теоретически пострадает только импорт, но в реальности именно импорт позволяет иностранным автоконцернам зарабатывать в России и смягчить убытки от локального производства. Параметры дифференциации должны быть установлены до 15 октября специальной рабочей группой, созданной в конце сентября, в состав которой вошли представители отрасли «Теперь в базовом сценарии рассматривается другая идея: увеличение нагрузки на импорт и стимулирование локализации за счет этих средств. В частности, барьер для импорта (ограничения в виде пошлин и утильсбора) предложили увеличить до 40–45%», — отмечается в материале. Повышение ставок утильсбора на 70–120%, по данным источников издания, обсуждается уже около месяца; идею предложил сам Минпромторг. В то же время, по информации «Ъ», большинство участников рынка выступают также и против нового, предложенного министерством варианта. Предложение по дифференциации компенсаций было призвано компенсировать зарубежным автопроизводителям утилизационный сбор в России. Как отмечается, подобный сценарий «лоббировали ряд крупнейших игроков». Ранее Минпромторг разработал и направил в правительство России предложение о повышении ставки утилизационного сбора на автомобили с 1 января 2020 года.

14 октября 2019 года
«Выгоднее платить взятки, чем ездить по правилам»

Вопросы главе РЗС задавал корреспондент портала «Грузовики и дороги» Максим Алексеев. Перегрузы на дорога х Аркадий Леонидович, что привело Российский зерновой союз в МОЭС? – Автомобильные грузовые перевозки остаются важнейшей частью не только аграрного сектора, но и всей экономики страны. Мы, зерновики, как грузовладельцы, естественно, пользуемся услугами транспортных организаций. У нас сотни крупных заказчиков-грузоотправителей и тысячи небольших. Поэтому те проблемы, которые касаются автоперевозок, напрямую затрагивают и нас, нашу организацию. В этом году были сообщения о том, что на юге России есть проблемы с перевесами на перевозках зерна. Как сейчас там ситуация обстоит? – То, что там писали ваши коллеги, не совсем соответствует действительности. Просто не нравилось некоторым объединениям перевозчиков то, что мы пользуемся более дешевым автотранспортом, который не входит эти объединения. Но проблемы, связанные с автоперевозками, у нас стоят в полный рост. В первую очередь это касается, естественно, весового контроля. Основная проблема даже не в том, что правила вынуждают нас ездить с недогрузом (и поэтому, естественно, дорожают перевозки), а в том, что установлены слишком маленькие допуски (максимальный размер допустимого превышения по массе для ТС, за которое не штрафуется его владелец, установлен в пределах 2% от установленных нормативов. — Прим. ГиД). Поэтому гораздо проще ехать гарантированно с перегрузом. И закончится все это просто коррупционными схемами — ты будешь платить на постах ГАИ. Но, получается, выгоднее оплачивать на постах взятки, чем ездить по всем правилам. Вот такая экономическая история. Получается, выгоднее оплачивать на постах взятки, чем ездить по всем правилам. То есть подо всем — экономическая подоплека. Если бы легальные перевозки стоили дешевле, были бы выгоднее для грузоотправителя, естественно, он пользовался бы легальными перевозками. А поскольку это не так, то он пользуется нелегальными, экономя средства. А допуски, повторю, очень маленькие. И в результате получается, что в 40-тонный автопоезд мы сегодня грузим менее 20 т — для того чтобы по правилам ездить. То есть меньше половины нагрузки! И пусть даже 20 т проходят по всем нормам, но у нас груз сыпучий и, например, при торможении либо резком ускорении перемещается по кузову. В результате на одной стороне получается недогруз, а на другой — перегруз. Ты заехал на пункт весового контроля — там выявили этот перегруз и выписали тебе штраф. На ваш взгляд, имеет ли смысл с законодательной точки зрения сделать какую-то поправку на эти специфические виды грузов – сыпучие, наливные и т. п.? Ну, то есть смягчить по ним штрафы в КоАП за минимальные превышения нормативов — скажем, в пределах 5% — при похождении пунктов автоматического контроля? – По наливным особых проблем не возникает. Жидкость не застревает, она распределяется равномерно. Ты встал на весы — и она там устаканилась, грубо говоря. В процессе движения она, естественно, гуляет туда-сюда. Но когда на весах стоишь, она равномерно распределяется. А вот сыпучий груз — да. Поэтому надо просто допуски увеличивать. Потому что это не в каких-то астрономических пределах гуляющие параметры. Ну, увеличьте допуски хотя бы до 10% — я думаю, этого будет достаточно. Если возвращаться к нашим югам, насколько велика сегодня проблема злостных нарушителей, где степень перегруза составляет не 5–10, а все 50–100%? – Мы так и ездим. У нас очень много транспорта грузится с перегрузом в 100%. Покупаются ли в таких случаях спецразрешения? И если нет, то почему? – Конечно, нет. Потому что в любом случае их получение — это определенная процедура. И это затраты, в том числе временные. Поэтому смысла особого нет, проще взятки раздавать. Но в сугубо вашем понимании — пусть оно так все и остается, или?.. – Нет, конечно. Это ненормальное положение вещей. И в любом случае все это будет как-то решаться и легализоваться. Однако надо понимать, как выглядит картина мира в этих перевозках. Мы пользуемся очень большим количеством самозанятых перевозчиков — тех, кто относится к данной категории. А они не подвергаются контролю и, естественно, предлагают эту услугу дешевле. Они возят с перегрузом, в связи с чем их услуга и дешевле. А как можно побороть самозанятых? Ведь это открытый свободный рынок, и мы в данном случае лишь покупатели услуги. Мы сами автоперевозки не осуществляем, мы покупаем эту услугу у самозанятого. Как можно побороть самозанятых? Это открытый свободный рынок, и мы лишь покупатели услуги. Я давно говорю, что без системных мер проблемы подобного рода решить невозможно. И на заседании МОЭС я говорил о том, что у нас есть такая же проблема с ЛПХ (личными подсобными хозяйствами), которые не подвергаются контролю, не платят налоги — и, в общем, какой-то внутренний такой офшор. Перевозки категории самозанятых — это тоже своего рода внутренний офшор. Надо системно решать проблему, избавляться в первую очередь от этой офшорной внутренней зоны среди перевозок. Тогда будет системно решаться и проблема как таковая вообще. И тогда мы, в принципе, сможем избавиться от нелегальных перевозок, перегрузов и всех неисполнений закона. Надо системно решать проблему, избавляться в первую очередь от этой офшорной внутренней зоны среди перевозок. Но есть и оборотная сторона медали, которая у нас вызывает вопрос. А почему, например, в Америке сегодня 120-тонные поезда ездят? А в Австралии ездят 80-тонные автопоезда. Никаких проблем ни с дорогами, ни с перевозками в этих странах не возникает. У нас же 40 т уже считаются продавливающими дороги. Но может быть, нам дороги надо научиться делать, в конце концов? И строить нормальные дороги, которые не портятся, и тогда сразу можно повысить нормы по весогабаритному контролю. И всё — проблема отпадет сама собой! В свое время мы прорабатывали вопрос увеличения максимальной массы наших автопоездов. Мы даже специальный прицеп для этого разрабатывали — это получается девять осей, девятиосный автопоезд. И определили, что возможный максимум грузоподъемности — это, по-моему, 76 т. То есть все вместе — груз вместе с тягачом и прочими вещами — будет 96 т, из которых 76 т — полезная нагрузка. Начали этот вопрос прорабатывать, но, опять же, выяснилось, что не проходит по нормативам весогабарита, опять там все не так просто. Но ведь у нас уже существует еще одно закрепленное в законе общее ограничение: масса автопоезда не может составлять более 44 т, это закон. Но почему, собственно говоря? Непонятно почему. Ну хорошо, если девятиосная система не проходит по нормативам, то можно, в конце концов, заняться разработкой 11-осной, для того чтобы решить проблему осевой нагрузки. Но все равно существует общее ограничение — 44 т. И почему лишь столько? Почему не больше? За последнее время приходилось неоднократно слышать публичные выступления главы транспортного комитета Госдумы Евгения Москвичева. В них он говорит о том, что в новом законопроекте, который сейчас находится в Госдуме, планируется ограничить максимально допустимую массу автопоездов еще больше – 40 тоннами… – Ну, видимо, здесь затрагиваются чьи-то интересы, не просто же так поднимается инициатива. Вопрос: чьи и зачем это лоббируют? Мне трудно сказать. Проблема дорог Так или иначе, мы с вами сделали вывод, что действительно, может быть, имеет смысл пересмотреть нормативную базу по требованиям к максимальным дорожным нагрузкам. К самим дорогам — ГОСТы, стандарты… – Но давно, испокон веков в России было две проблемы. Одна из них — дороги. Сегодня у нас в стране реализуется нацпроект «Безопасные и качественные автодороги». Во всех регионах, с разной степенью успешности. Вы сами или участники вашего Союза уже наблюдаете эти результаты? – В некоторых регионах — да, видны результаты, дороги улучшаются. Но в некоторых регионах разруха как была, так и есть. Все очень дифференцировано. По данным аналитиков, как минимум 50% грузового автопарка принадлежит физлицам. Не все эти люди, владеющие грузовиками, зарегистрированы как ИП или даже самозанятые. В чем, по-вашему, должен быть их стимул из этой тени выйти? Или такого стимула у них по-прежнему нет? – Прежде всего надо разделить, что является услугой, которая продается на рынке, и что использованием транспорта для собственных нужд. Для собственных нужд — нет проблем, пусть остается. Но как только ты вышел на рынок и начинаешь продавать свою перевозку как услугу, то будь добр, заведи себе юридическое лицо или присоединись к какому-то юрлицу. Встройся в общую схему, для того чтобы ты подвергался контролю и соблюдал правила. В чем у них интерес, это понятно — естественно, деньги, прибыль. Они выигрывают в экономике по отношению к добропорядочному перевозчику. Поэтому и остаются в «серой» и «черной» зоне. И когда эта ситуация может кардинально измениться? – Для кардинального сдвига нужны системные решения. Конечно, влияние окажут ужесточения, которые проводятся сейчас в отношении весового контроля и штрафов, то же самое — развертывание сети пунктов АСВГК… Естественно, все это в определенной степени сократит количество «серых» и «черных» схем. Но это их не уничтожит, до тех пор пока нет системных решений. Об этом я и говорю, что это — главная проблема. Надо принимать системные решения, надо попросту выбить почву из под ног «серого» и «черного» бизнеса. Если ее не выбить, то они все равно продолжат играть по-старому. Законодательная сторона Как мы уже отметили, вы сами вступили в МОЭС. Там идет много обсуждений и дискуссий, есть профильные рабочие группы… Имеете ли вы желание подключиться к какому-либо направлению работы Совета или к какому-то вопросу, теме? – Если будут привлекать, конечно, мы поучаствуем, поскольку это в наших интересах. Но все-таки заниматься разработкой нормативов и каких-то предложений должны сами специалисты, перевозчики — те, кто варится в этом котле. Надо принимать системные решения, надо попросту выбить почву из под ног «серого» и «черного» бизнеса. И всех тонкостей и деталей в вопросе перевозок, конечно, мы не знаем. Поэтому трудно назвать нас глубокими экспертами. В своей области мы эксперты — это да. А здесь мы все-таки смежники. Просто имеющие интерес. Да, мы готовы поучаствовать, если нас привлекут. Мы с удовольствием выскажем свою точку зрения. Но не нам решать глубокие вопросы перевозчиков. Хорошо. Еще иногда встречается такое мнение, в том числе в экспертных дискуссиях, что, мол, а не переложить ли нам — перевозчикам и владельцам транспорта — свои штрафы и ответственность за перегрузы на грузовладельцев? В контексте того, что последние сами порой стимулируют перевозчиков к перевесу… – Это нереально. Почему? Я имею в виду, если прописать в договорах или даже в КоАП… – Ну и замечательно. А как вы себе это представляете? Вы хотите срубить сук, на котором сидите? Ведь вы, перевозчики, зарабатываете на этом деньги — на оказании услуг грузоотправителям, правильно? Это основной институт рынка. Если вы начинаете зажимать грузоотправителей к тому, чтобы ваши риски лежали на них, — они, естественно, будут бороться с ложащимися на них рисками. Как они будут бороться? Да элементарно. И есть ли такие риски по перевозкам, связанные с вашим видом перевозок, на других видах транспорта? Ответ — нет. Ну и что тогда сделает грузовладелец? Он задействует альтернативные виды транспорта, вот и все. Это окажется экономически выгоднее и проще. Если вы хотите избавиться от нас как от заказчиков, — ну давайте, флаг в руки. Но это не очень верная технология. Проблему надо решать внутри своего сектора, а не вне его. Ведь наши внутренние секторальные проблемы мы тоже решили сами. Если вы хотите избавиться от нас как от заказчиков, — ну давайте, флаг в руки! Причем надо отметить, что зерновики не впервые испытывают подобные технологии на собственной шкуре. Периодически на нас животноводы начинают покушаться, говорят: «Да вот зерновики… хронически зарабатывают деньги…». Мы находимся в исключительной по отношению к другим секторам среде, поскольку эта среда испытывает беспрецедентное давление. И испытывала всегда. И зерновой сектор поднялся — можно сказать, оперился и окреп — именно в условиях этого беспрецедентного давления по отношению к другим секторам. Поэтому выживаемость сумасшедшая. Опять же, беспрецедентная для других секторов. Зерновики умеют выживать так, как никто больше не умеет. Внедрение АСВГК Ваше видение так называемой проблемы развертывания АСВГК? Что вы думаете обо всем, что вы видите? Все ли делается правильно? – У нас никогда ничего правильно не делается — все делается через пень-колоду, и здесь то же самое, без исключения. Но другой вопрос, что это все равно надо делать. И чтобы делать по-нормальному, по системному подходу, этим должно заняться непосредственно государство. Внедрять всю автоматизированную систему контроля за государственный счет и государственными руками. У нас же непонятно, какими руками все это делается, и потому носит хаотический характер. В разных регионах все по-разному обстоит: завязано на региональную политику, на региональные администрации… Очень много различий. Непонятно, какими руками все это делается, и потому носит хаотический характер. Но нельзя подходить к единой системе контроля с разными мерками. Где-то сделают под свою специфику, в другом регионе — другая специфика. Нужен единый стандарт. Тут ведь тоже надо понимать, как работает принцип. Строится система администрирования весового контроля. Но ведь мы уже проходили очень много историй, когда сами системы администрирования порождают новые формы обложения перевозчиков. Системы внедряются для того, чтобы лучше контролировать сферу грузоперевозок и, грубо говоря, закрыть дырки в законодательстве. Но при этом ни одна система администрирования не является совершенной и порождает новые дыры. Это существует в разных областях, поэтому не гарантирует избавления рынка от «серых» и «черных» перевозок. Ну ладно, давайте везде на дорогах поставим эти системы весового контроля. Но ведь больше всего сейчас это ударит по добропорядочным перевозчикам, а не по «серым» и «черным». Вот это основная проблема. То есть она не должна носить карательно-разоряющий характер для перевозчиков? – Дело даже не в этом. Это было бы хорошо и правильно, если бы она карала и разоряла как раз «черные» и «серые» перевозки. Да ради бога. Но она же не на это нацелена, понимаете? Вот о чем речь и вот в чем проблема. Повторю, сейчас она ударяет по карманам добропорядочных участников рынка. И в этой системе администрирования, как следствие, начинает срабатывать система мотивации, в том числе и тех людей, которые сидят на этих системах контроля. И они начинают «подруливать» эти весы под собственный интерес. То есть — коррупционная составляющая.

6 сентября 2019 года
Большегрузы пойдут по рельсам

Ретейлеры и транспортно-логистические компании могут получить возможность перевозить грузовики на Черноморское побережье по железной дороге на специальных контрейлерных платформах, минуя забитые пробками автомобильные трассы. С предложением задействовать железнодорожную инфраструктуру для перевалки грузовых автомобилей в обход пробок вышла Северо-Кавказская железная дорога (входит в ОАО «РЖД») на транспортно-логистической конференции «PRO//Движение. Юг», состоявшейся недавно в Ростове-на-Дону. СКЖД готова запустить перевозки уже в текущем полугодии 2019 года. Однако эксперты и участники рынка предупреждают о том, что в процессе реализации идея встретится с серьезными проблемами, без преодоления которых она так и останется идеей. Некоторые эксперты и вовсе опасаются, что, несмотря на теоретическую целесообразность, в реальности проект может оказаться несостоятельным. Контрейлер в помощь СКЖД предлагает организовать перевозки большегрузных автомобилей на специальных низкопольных железнодорожных платформах между Сочи и Краснодаром. Раскрывая подробности, начальник СКЖД Владимир Пястолов уточнил, что при таком способе перевозки на преодоление пути уйдет не более 8 часов, а чтобы компании могли выстроить четкую логистику, поезд будет отправляться регулярно по утвержденному расписанию. «Выбор участка Краснодар-Сортировочный — Адлер — Краснодар-Сортировочный для организации контрейлерных перевозок обусловлен рядом причин, — сообщает пресс-служба СКЖД. — В связи с увеличением числа отдыхающих на черноморских курортах отмечается рост потока легковых автомобилей, а возросшая в регионе потребность в поставках продуктов питания и товаров народного потребления ведет к увеличению потока грузового автотранспорта». В СКЖД ожидают, что контрейлерные перевозки позволят разгрузить дороги на побережье, снизить уровень аварийности, загрязнения атмосферы и разрушения дорожного полотна. Успех не гарантирован Эксперты и участники рынка высказываются об идее запустить контрейлерные перевозки между Краснодаром и Сочи со значительной долей сомнения. Они считают, что сложно спорить с целесообразностью такого способа доставки грузов, так как Краснодарский край действительно относится к территориям с затрудненным автомобильным движением, однако на деле это еще не гарантирует успеха проекта. Одно из главных опасений собеседников издания состоит в том, что грузовладельцы вряд ли массово начнут пользоваться контрейлерными платформами. Если железнодорожники не смогут сформировать достаточную грузовую базу, они сами же свернут проект. Кроме того, ряд экспертов сходятся во мнении, что экономически целесообразны контрейлерные перевозки на дальних расстояниях, когда протяженность маршрута составляет не менее 2-2,5 тысячи километров. Расстояние между Краснодаром и Сочи (по трассе) — порядка 300 километров. Игорь Булава из краснодарского отделения Объединения перевозчиков России выразил уверенность, что не стоит ожидать всплеска интереса со стороны автомобилистов к контрейлерным платформам. «Не думаю, что перевозчики пойдут на железную дорогу, — сказал собеседник издания. — Сейчас и так рентабельность грузоперевозок сильно снизилась, а при доставке фуры по железной дороге нужно будет заплатить еще и оператору. Это дополнительные издержки, которые вряд ли кто-то сможет осилить. Трасса на Сочи у нас всегда была перегружена, но в направлении Москвы она не менее заполнена, а маршрут предполагает доставку только до Краснодара. Это слишком короткий отрезок, чтобы можно было почувствовать какую-то выгоду. Более того, боюсь, это только добавит волокиты. Одну фуру никто не повезет, нужно набрать хотя бы 10 машин, и у меня нет никакой уверенности, что будет обеспечена быстрая погрузка. А долгая погрузка весь эффект сведет на нет». Пилот закрыли В России уже был прецедент, когда контрейлерные перевозки наталкивались на нежелание водителей и логистических компаний переходить с привычного им передвижения по автодороге на железнодорожные платформы. В 2016 году это стало причиной закрытия пилотного маршрута между Россией и Финляндией. К тому же перевозки на железнодорожных платформах оказались заметно дороже автомобильных. После этого было решено сконцентрироваться на организации таких перевозок внутри страны. Однако, по отзывам экспертов, на внутригосударственных маршрутах трудности внедрения новой системы могут оказаться сходными. Председатель экспертного совета Института исследования железнодорожного транспорта Павел Иванкин также прогнозирует, что нововведение не обойдется без проблем и его судьба будет зависеть от того, насколько оперативно и грамотно эти проблемы будут решены. Однако он считает, что и в этом случае осваивать контрейлерные перевозки необходимо. «В теории они действительно могут регулировать загруженность автодорог, но на практике требуется развитие точек погрузки и выгрузки, — сказал он в комментарии «Юг Times». — Оптимально вся процедура должна быть в режиме онлайн. Пока таких технологий нет. Да и в летний период загружена не только автомобильная, но и железная дорога. В то же время надо начинать перевозки и создавать под них технологические карты. Там будут свои особенности, но без тиражирования лечить «детские» болезни сложно, ведь, когда реализуется новая технология, всегда есть какие-то нюансы или нестыковки, которые были не учтены на стадии разработки и описания». «Магнит» готов! Что касается ретейлеров, степень их заинтересованности пока до конца не ясна, возможно, позиция по этому вопросу не определена и самими сетевиками. На момент выхода номера только ПАО «Магнит» подтвердило изданию свою готовность воспользоваться сервисом по перевозке фур между Сочи и Краснодаром, комментарии других представителей продуктового ретейла получить не удалось. «Компания заинтересована в контрейлерных перевозках как одном из альтернативных видов доставки грузов, который может обеспечить снижение времени и стоимости транспортировки товаров, — сообщили в пресс-службе ПАО. — Результаты проведенного теста доставки по маршруту Новосибирск — Москва — Новосибирск подтвердили перспективность использования контрейлерных перевозок».

Сейчас | По московскому времени

В рядах наших клиентов:

Санкт-Петербург

8 812 309-72-18 Единый многоканальный номер
195248, Санкт-Петербург, Уманский пер., 72
Часы работы: пн-пт 10:00-18:00
Посмотреть карту проезда

Санкт-Петербург | Москва

8 495 223-24-33 Единый многоканальный номер
129344, Москва, Енисейская ул., 1
Часы работы: пн-пт 10:00-18:00
Посмотреть карту проезда
Войти в личный кабинет