Личный кабинет

Революция, которую устроил дальнобойщик

Горящие шины, баррикады на дорогах, уличные драки, сотни раненных и тысячи задержанных – так выглядела Франция в течении нескольких недель на рубеже 2018 и 2019 годов. Манифестации проходили не только в Париже, но и в других крупных городах страны. Дорожные развязки, топливные склады, логистические центры и другие важные объекты транспортной инфраструктуры были заблокированы. Грузовики не могли добраться до портов и проводили долгие часы в пробках на границе с Испанией, Бельгией и Германией, где протестующие возвели баррикады и не пропускали транспорт. О французских революционерах, одетых в ярко-желтые жилеты, говорил весь мир. Но с чего начался самый масштабный в истории современной Европы протест? Как всё начиналось У истоков движения желтых жилетов стоят водители. Причем не только и не столько дальнобойщики, но вообще все граждане Франции, недовольные растущими ценами на топливо. Впрочем, причиной первых митингов, прошедших в январе 2018 года, стало не топливо, а ужесточение скоростного режима вне населенных пунктов: власти Франции снизили допустимую скорость с 90 до 80 км/ч. Тогда недовольные водители, проживающие в городе Периге на юго-западе Франции, создали группу в одной из социальных сетей. Получившая название «Colère» («Гнев»), эта группа быстро стала популярной: за первые 12 дней в неё вступило более 80 тыс. человек. Жители соседних городов подхватили инициативу, и в скором времени движение «Colère» стало общенациональным. Первые демонстрации прокатились по стране 27 января. На улицы Бордо вышло 2000 человек, в городах Дижон и Шомон несколько сотен, в Периге около 600. Организаторы протеста решили проводить митинги каждую субботу, до тех пор, пока их требования не будут услышаны. Но 10 февраля был задержан один из организаторов «Colère», Антонио Леандро. Причиной задержания стали многочисленные правонарушения, которые совершали участники демонстраций – они перекрывали движение и проезжали «зайцами» по платным магистралям, скрывая номерные знаки. «Налоги растут, а люди голодают» Желтые жилеты стали символом протеста во Франции, но далеко не все участники протестов их носили. Люди выходили в повседневной одежде, в куртках и футболках с различными лозунгами. Леандро и вовсе появлялся на демонстрациях в маске маньяка из известного фильма ужасов «Крик». — Мы довольны итогами мобилизации! Люди настроены решительно, их голос будет услышан. Власти должны понять, что мы сыты по горло и готовы действовать не только в департаменте Дордонь, но и по всей Франции! – говорил он, беседуя с журналистами портала Sudouest.ft. — Но ведь ужесточение скоростного режима не было реальной причиной протеста? Это был лишь импульс, который подтолкнул людей к выходу на улицы? — Именно так. Претензии к правительству есть у всех, не только у водителей. Тарифы растут, налоги повышаются, люди голодают. Так больше не может продолжаться! Я каменщик, я зарабатываю 1800 евро в месяц, а моя супруга – 1200 евро. Нам не хватает этих денег, каждый месяц мы уходим в минус, приходится брать кредиты! Мы чувствуем, что мы близки к взрыву, и мы не остановимся. Если правительство нас не услышат, то в ход пойдут другие формы протеста. Возможно, нам придётся поехать в Париж! В скором времени Леандро оказался под арестом. Уличные протесты ослабли, но в сети движение «Colère» продолжало действовать и расширяться. Из искры возгорится пламя Антиправительственные настроения стали распространяться в профессиональных сообществах. К протестному движению присоединялись работники медицины и образования, сельского хозяйства и торговли. Масла в огонь подлило введение дополнительных «экологических» налогов, из-за которых резко выросли цены на топливо. Таким образом правительство Франции пыталось подтолкнуть граждан к переходу на экологичные транспортные средства. Мера оказалась несвоевременной и привела к возмущению предпринимателей, в автопарках которых были дизельные грузовики и автобусы. 33-летняя парижанка Присцилла Людоски создала на сайте change.org петицию за отмену экологических налогов. — За год дизельное топливо подорожало на 20%. Но его цена на три четверти состоит из налогов! Это никуда не годится, — высказывала своё возмущение женщина в беседе с журналистами. С этой позицией согласились многие граждане Франции. Петицию подписало свыше 200 тысяч человек. Противники эконалогов придумали опознавательный знак – желтый светоотражающий жилет под лобовым стеклом автомобиля. Согласно французским ПДД, такой жилет должен быть в машине каждого автомобилиста. Жёлтый жилет под лобовым стеклом — опознавательный знак протестующих / Фото: fleetguru.eu Постепенно движение желтых жилетов охватило всю Францию. Люди переписывались в сети и устраивали стихийные встречи на стоянках. За дело берётся дальнобойщик Начало масштабным протестам положил водитель-дальнобойщик Эрик Друэ. Вместе со своими коллегами из ассоциации автолюбителей «Muster Crew» он организовал протестный марш и призвал неравнодушных горожан перекрыть парижскую кольцевую автодорогу. Мероприятие состоялось 17 ноября. В этот день протестные акции прошли не только в Париже, но и в других городах Франции: на улицы вышло более 280 тысяч человек! Далеко не все марши и пикеты прошли мирно, зачастую протестующие вступали в драки с полицейскими. Результат – десятки раненных с обеих сторон. Протестная активность не стихала больше месяца. Самые массовые демонстрации проходили по субботам. Враг номер один Эрик Друэ взял на себя роль организатора протестов, а потому стал для правительства Франции врагом номер один. Министр внутренних дел Кристоф Кастанер обвинил 34-летнего дальнобойщика в «призывах к восстанию и вооруженному свержению законных властей». Друэ не согласился с Кастанером и объяснил, что действительно хочет войти в Елисейский дворец – но не для того, чтобы свергнуть власть, а чтобы быть услышанным. 22 декабря Друэ арестовали за незаконное хранение оружия. Адвокат водителя заявил, что арест был политически мотивированным, а оружием правоохранители сочли кусок дерева, находящийся в сумке подзащитного. По версии прокуратуры, в сумке Друэ была обнаружена деревянная дубина. Водителя отпустили, но 3 января вновь арестовали – за организацию незаконного митинга. Друэ был не единственным протестующим, у которого начались проблемы с законом: многие активисты желтых жилетов сообщали о наблюдении, преследованиях и провокациях со стороны полиции. Протест пошел на спад В марте 2019 года протесты стали ослабевать. Активисты разделились на несколько группировок, требования которых иногда противоречили друг другу. Некоторых успехов протестующим добиться всё же удалось. Правительство выполнило ряд требований, в частности повысило минимальную зарплату на 100 евро и отменило налоги на оплату сверхурочного труда. Президент Макрон инициировал проведение «Великих национальных дебатов» – переговоров, призванных решить проблемы, из-за которых митингующие вышли на улицы. Организаторы протестного движения отреагировали на эту инициативу со скепсисом и назвали диалог, навязываемый властью, фиктивным. Некоторые политические партии решили использовать протесты в своих интересах и предложили их организаторам поучаствовать в выборах. К примеру, Эрику Друэ поступили предложения от партий «Патриоты», которую возглавляет соратник Марин Ле Пен, Флориан Филиппо, и «Непокорённая Франция», возглавляемой Жан-Люком Меланшоном. От обеих предложений дальнобойщик отказался. Обратная сторона медали Водитель-революционер стал знаменит благодаря уличным протестам. Но за свою публичность он заплатил высокую цену. Многие СМИ нападали и продолжают нападать на Друэ, клеймя его то анархистом, то правым радикалом. На такие нападки активист отвечает бойкотом: он перестал давать интервью и избегает общения с журналистами. Всё чаще критикуют водителя и протестующие. Скандал разразился вокруг организованного Эриком Друэ сбора пожертвований на лечение пострадавших во время уличных беспорядков. Дальнобойщика заподозрили в присвоении собранных денег. История желтых жилетов продемонстрировала существующую не только во Франции, но и во многих других странах социальную проблему. Люди вроде Эрика Друэ и Антонио Ленардо, плохо зарабатывающие представители низшего класса, зачастую чувствуют себя исключенными из общественно-политической жизни, понимают, что не могут повлиять на происходящие в стране события. Надев желтые жилеты и написав на них боевые лозунги, люди показывают, что сложившаяся ситуация должна измениться. 14 февраля МВД Франции сообщило, что за три месяца беспорядков было арестовано 7,5 тысяч человек. Более 1800 из них были признаны виновными за различные правонарушения, и более 1500 ждали суда на момент публикации. По данным агентства France Presse, с начала акций погибло 11 человек. Ранения различной степени тяжести получили более 3000 человек – свыше 1700 протестующих и свыше 1300 полицейских, жандармов и пожарных. Доктор Матвей Ковалевский, директор Института Социологии при Щецинском университете, заведующий кафедрой городской социологии: — Протесты во Франции были обусловлены двумя факторами. Первый фактор – экономический фактор. Он связан с понятием так называемой «работающей бедности». Это люди, которые несмотря на доходы от своей работы не способны преодолеть барьер, разделяющий низший и средние классы. Они застряли в «нижних сословиях», но уверены, что заслуживают признания и социального прогресса – хотя бы потому, что много работают. Второй фактор, политический, связан с использованием социального недовольства популистами. Они могут предлагать недовольным людям простые решения, «сильную руку», которая расправится с элитами и восстановит справедливость. Вера в то, что раньше было лучше, и возврат к этому «раньше» возможен, также зачастую используется политиками. Беда в том, что популисты и националисты хоть и обещают освобождение о «власти элит», но молчат об авторитарном режиме, который неизбежно придёт им на смену.

6 сентября 2019 года
Большегрузы пойдут по рельсам

Ретейлеры и транспортно-логистические компании могут получить возможность перевозить грузовики на Черноморское побережье по железной дороге на специальных контрейлерных платформах, минуя забитые пробками автомобильные трассы. С предложением задействовать железнодорожную инфраструктуру для перевалки грузовых автомобилей в обход пробок вышла Северо-Кавказская железная дорога (входит в ОАО «РЖД») на транспортно-логистической конференции «PRO//Движение. Юг», состоявшейся недавно в Ростове-на-Дону. СКЖД готова запустить перевозки уже в текущем полугодии 2019 года. Однако эксперты и участники рынка предупреждают о том, что в процессе реализации идея встретится с серьезными проблемами, без преодоления которых она так и останется идеей. Некоторые эксперты и вовсе опасаются, что, несмотря на теоретическую целесообразность, в реальности проект может оказаться несостоятельным. Контрейлер в помощь СКЖД предлагает организовать перевозки большегрузных автомобилей на специальных низкопольных железнодорожных платформах между Сочи и Краснодаром. Раскрывая подробности, начальник СКЖД Владимир Пястолов уточнил, что при таком способе перевозки на преодоление пути уйдет не более 8 часов, а чтобы компании могли выстроить четкую логистику, поезд будет отправляться регулярно по утвержденному расписанию. «Выбор участка Краснодар-Сортировочный — Адлер — Краснодар-Сортировочный для организации контрейлерных перевозок обусловлен рядом причин, — сообщает пресс-служба СКЖД. — В связи с увеличением числа отдыхающих на черноморских курортах отмечается рост потока легковых автомобилей, а возросшая в регионе потребность в поставках продуктов питания и товаров народного потребления ведет к увеличению потока грузового автотранспорта». В СКЖД ожидают, что контрейлерные перевозки позволят разгрузить дороги на побережье, снизить уровень аварийности, загрязнения атмосферы и разрушения дорожного полотна. Успех не гарантирован Эксперты и участники рынка высказываются об идее запустить контрейлерные перевозки между Краснодаром и Сочи со значительной долей сомнения. Они считают, что сложно спорить с целесообразностью такого способа доставки грузов, так как Краснодарский край действительно относится к территориям с затрудненным автомобильным движением, однако на деле это еще не гарантирует успеха проекта. Одно из главных опасений собеседников издания состоит в том, что грузовладельцы вряд ли массово начнут пользоваться контрейлерными платформами. Если железнодорожники не смогут сформировать достаточную грузовую базу, они сами же свернут проект. Кроме того, ряд экспертов сходятся во мнении, что экономически целесообразны контрейлерные перевозки на дальних расстояниях, когда протяженность маршрута составляет не менее 2-2,5 тысячи километров. Расстояние между Краснодаром и Сочи (по трассе) — порядка 300 километров. Игорь Булава из краснодарского отделения Объединения перевозчиков России выразил уверенность, что не стоит ожидать всплеска интереса со стороны автомобилистов к контрейлерным платформам. «Не думаю, что перевозчики пойдут на железную дорогу, — сказал собеседник издания. — Сейчас и так рентабельность грузоперевозок сильно снизилась, а при доставке фуры по железной дороге нужно будет заплатить еще и оператору. Это дополнительные издержки, которые вряд ли кто-то сможет осилить. Трасса на Сочи у нас всегда была перегружена, но в направлении Москвы она не менее заполнена, а маршрут предполагает доставку только до Краснодара. Это слишком короткий отрезок, чтобы можно было почувствовать какую-то выгоду. Более того, боюсь, это только добавит волокиты. Одну фуру никто не повезет, нужно набрать хотя бы 10 машин, и у меня нет никакой уверенности, что будет обеспечена быстрая погрузка. А долгая погрузка весь эффект сведет на нет». Пилот закрыли В России уже был прецедент, когда контрейлерные перевозки наталкивались на нежелание водителей и логистических компаний переходить с привычного им передвижения по автодороге на железнодорожные платформы. В 2016 году это стало причиной закрытия пилотного маршрута между Россией и Финляндией. К тому же перевозки на железнодорожных платформах оказались заметно дороже автомобильных. После этого было решено сконцентрироваться на организации таких перевозок внутри страны. Однако, по отзывам экспертов, на внутригосударственных маршрутах трудности внедрения новой системы могут оказаться сходными. Председатель экспертного совета Института исследования железнодорожного транспорта Павел Иванкин также прогнозирует, что нововведение не обойдется без проблем и его судьба будет зависеть от того, насколько оперативно и грамотно эти проблемы будут решены. Однако он считает, что и в этом случае осваивать контрейлерные перевозки необходимо. «В теории они действительно могут регулировать загруженность автодорог, но на практике требуется развитие точек погрузки и выгрузки, — сказал он в комментарии «Юг Times». — Оптимально вся процедура должна быть в режиме онлайн. Пока таких технологий нет. Да и в летний период загружена не только автомобильная, но и железная дорога. В то же время надо начинать перевозки и создавать под них технологические карты. Там будут свои особенности, но без тиражирования лечить «детские» болезни сложно, ведь, когда реализуется новая технология, всегда есть какие-то нюансы или нестыковки, которые были не учтены на стадии разработки и описания». «Магнит» готов! Что касается ретейлеров, степень их заинтересованности пока до конца не ясна, возможно, позиция по этому вопросу не определена и самими сетевиками. На момент выхода номера только ПАО «Магнит» подтвердило изданию свою готовность воспользоваться сервисом по перевозке фур между Сочи и Краснодаром, комментарии других представителей продуктового ретейла получить не удалось. «Компания заинтересована в контрейлерных перевозках как одном из альтернативных видов доставки грузов, который может обеспечить снижение времени и стоимости транспортировки товаров, — сообщили в пресс-службе ПАО. — Результаты проведенного теста доставки по маршруту Новосибирск — Москва — Новосибирск подтвердили перспективность использования контрейлерных перевозок».

6 сентября 2019 года
IBM запускает новую блокчейн-платформу для управления цепями поставок

В проекте TYS также приняли участие Cisco, Lenovo, Nokia, Schneider Electric, американская Anheuser-Busch InBev, а также британская фармацевтическая компания GlaxoSmithKline и телеком-оператор Vodafone. Продукт построен на базе платформы IBM Blockchain и призван устранить трудоёмкие и медленные бумажные процессы, а также снизить риски и ошибки, связанные с цепями поставок. Сеть предполагает создание цифровых паспортов поставщиков в сети, которые позволят им обмениваться информацией с избранными клиентами через блокчейн. TYS даст возможность минуя банки и госорганы получать информацию о платёжеспособности контрагентов, а ритейлеры смогут быстро проверить надёжность поставщиков. По словам создателей, платформа TYS поможет компаниям ощутить преимущества от использования технологии распределённых реестров в сфере закупок, так как сократит время и затраты на подбор, проверку новых поставщиков и управление их сетью и упростит эти процессы.

30 августа 2019 года
Эксперты: цены на топливо на АЗС в регионах больше зависят от логистики, чем долей ВИНКов

Управление Федеральной антимонопольной службы (ФАС) по Санкт-Петербургу сообщило, что присутствие вертикально-интегрированных компаний (ВИНК) на рынке АЗС региона с начала 2019-го года выросло в 1,5 раза. Заметнее всех свою долю увеличила «Татнефть». По данным ФАС, доля компании выросла почти в 8 раз — с 1,5% до 11,6%. «Роснефть» увеличила долю на рынке Петербурга до 26,5%, «Лукойл» сохранил долю в 23,6%. При этом ведомство пообещало пристально следить за ценами на АЗС «Роснефти» и «Лукойла» в связи с тем, что совокупная доля компаний на рынке превысила 50%.

Генеральный директор компании «ИнфоТЭК-Терминал» Рустам Танкаев считает, что ситуация с ценами на топливо в регионах в большинстве случаев зависит нестолько от количества АЗС, принадлежащих той или иной компании, их доли на рынке, а от логистических факторов — удаленности от НПЗ, наличия или отсутствия емкостей для хранения нефтепродуктов. «Очевидно, что затраты на доставку топлива в регион могут составлять значительную долю в цене литра бензина на АЗС. Тут важно, чтобы поставки на региональный рынок велись с ближайших НПЗ», — пояснил Рустам Танкаев.

По его словам, если объем поставок в определенный регион с ближайшего НПЗ мал из-за значительной отгрузки автобензина на экспорт, то спрос покрывается за счет поставок топлива из других регионов страны, что отражается на ценах АЗС.

«В случае с Ленинградской областью и Санкт-Петербургом ближайший производитель — это Киришский НПЗ «Сургутнефтегаза». Значительная часть автобензина с этого завода идет на экспорт в Финляндию, а не на рынок Ленобласти, — отметил Рустам Танкаев. — Кстати, на ситуацию уже обратили внимание представители ФАС. «Сургутнефтегаз», по данным ФАС, в августе не выполнил план продаж нефтепродуктов на бирже, но при этом компания является основным экспортером топлива за рубеж. Непонятно, почему в этой ситуации бездействует региональное управление ФАС».

В таких ситуациях региональному управлению ФАС стоит следить за выполнением компаниями планов биржевых торгов, подчеркивает эксперт.

Старший аналитик «БКС Премьер» Сергей Суверов считает, что на внутреннем рынке есть недоработка в регуляторике, из-за чего некоторые производители нефтепродуктов стремятся максимизировать экспорт в ущерб внутреннему рынку. «Причем со стороны крупных нефтекомпаний уже звучали предложения о том, как можно восполнить этот пробел. К примеру, предлагалось универсальное решение — ввести лицензии на экспорт нефтепродуктов и включить в них условие пропорциональное поставок на внутренний рынок», — напомнил он.

Сергей Суверов считает, что такое предложение является разумным, «особенно в текущей ситуации, когда поставки на внешний рынок гораздо более прибыльны, чем продажи автотоплива на АЗС внутри страны».

Вместе с тем напомним, что в начале июня ФАС предложила ввести регулирование объемов продаж топлива на бирже независимыми нефтеперерабатывающими заводами (НПЗ) по аналогии с ВИНк. Это, по мнению ведомства, должно внести вклад в стабилизацию цен на топливо на розничном рынке.

Сейчас | По московскому времени

В рядах наших клиентов:

Санкт-Петербург

8 812 309-72-18 Единый многоканальный номер
195248, Санкт-Петербург, Уманский пер., 72
Часы работы: пн-пт 10:00-18:00
Посмотреть карту проезда

Санкт-Петербург | Москва

8 495 223-24-33 Единый многоканальный номер
129344, Москва, Енисейская ул., 1
Часы работы: пн-пт 10:00-18:00
Посмотреть карту проезда
Войти в личный кабинет