Личный кабинет

«Для начала ограничат использование грузовиков, а затем дойдут и до личного транспорта…»

Каким сроком следовало бы ограничить работу грузовиков, автобусов, фургонов и от чего реально зависит их износ? На эти и другие вопросы отвечают Зернур Ибрагимов, Михаил Левашов, Николай Тятюшкин и другие предприниматели республики Татарстан. Михаил Левашов, президент некоммерческого партнерства «Логистика и автоперевозки Татарстана» — Предложение комитета пока сырое, в нем ничего не понятно. Там, по-моему, речь идет не о периоде эксплуатации. Даже если целью является стимуляция владельцев к обновлению автопарка, нужно учитывать финансовое состояние предприятия. Нужно, чтобы вспомогательные программы были эффективны. Например, для европейских перевозчиков есть кредиты под 1–2 процента. В России стоимость грузовика не должна приравниваться к стоимости европейского конкурента. «КАМАЗ», «ГАЗ» или «Урал» не должны стоить на 100 тысяч рублей дешевле, чем Mercedes. Еще момент: если субсидии пойдут производителям, то в чем выгода транспортных компаний? Не станет ли все это дополнительной нагрузкой в виде лизинга или кредита? Кто не сможет взять кредит, тот закроет бизнес — и все. Я думаю, если среднему бизнесу и окажут какую-то поддержку, то малому ждать нечего, а своих возможностей для обновления автопарка по сроку эксплуатации у малого бизнеса сейчас нет. Человек работает на автомобиле, кормит семью, и у многих вся их недвижимость стоит меньше нового автомобиля. Новый тягач, например, это 6,5 миллиона рублей. «КАМАЗ-5490» — около 5 миллионов. Вот ведь о каких суммах речь идет. Мы не используем транспорт старше 15 лет. Не могу сказать, какой срок эксплуатации адекватен для «Газелей», но с «КАМАЗом» у нас был опыт. Если не ошибаюсь, у этих машин на предприятии эксплуатационный период составляет 84 месяца, а про срок службы нелегко сказать. Может быть, лет 10. Но сейчас КАМАЗ выпускает уже достойные автомобили. Мы используем линейку «КАМАЗ-5490», и сейчас запускаем «КАМАЗ-54901». Это современные грузовики, на них без проблем можно ездить лет по 15, и экологический стандарт у них «Евро-5». Вот только страна у нас такая… Если для Москвы «Евро-5» — это хорошо, то для Якутска — плохо. Вполне может быть, что должного качества дизельного топлива там не окажется, а это приведет к новым экологическим проблемам. Николай Тятюшкин, гендиректор ООО «Пассажирские перевозки» — В свое время у нас уже хотели запретить эксплуатацию автобусов, но Госавтоинспекция сказала, что если транспорт прошел техосмотр, то никто не может запретить его эксплуатировать. Я знаю, что будет 10-летнее ограничение для автобусов, перевозящих детей, но как запретить грузовик, мне не понятно. Если все же будут вводиться ограничения на все виды техники и государство при этом будет выделять некие субсидии, то, конечно, почему бы не заменить старый парк? Только ведь такие программы уже существуют — тот же Trade-in. Если вникнуть, то эта программа — хорошая приманка, но на практике скидка от продавца оказывается меньше, чем он накручивает при перепродаже сданного авто. Еще более показательный пример — покупка техники в лизинг. Государство дает субсидию на обновление техники, но только через лизинговую компанию. Так вот вся субсидия в лизинговой компании и оседает, ведь она дает свою наценку, проценты. Мне, как покупателю, никакого профита не остается. Поэтому если будут реальные субсидии, то, я думаю, и малый бизнес выступит за такую программу, а если стимулировать будут таким же образом, как сейчас… Если говорить об экологии, то проблема чистоты воздуха заключается не только в возрасте самих автомобилей. Выхлоп зависит и от качества топлива. Я как клиент могу запросить сертификат, но что за бумагу мне покажут на АЗС? Реально качество может проверить только прокуратура. А если солярка плохая, значит, катализаторы и прочие системы автомобиля забиваются, мы вынуждены снимать их и выбрасывать. Какой бы двигатель ты не поставил, качество солярки-то от этого не изменится. Кроме того, износ машины зависит не столько от возраста, сколько от условий эксплуатации. Один грузовик в карьере работает, а другой — на дальних перевозках: износ у них будет разный. Или взять подержанные грузовые иномарки — завозили ведь их, и ходили они лучше наших «КАМАЗов», хотя и были старше. Эдуард Муратов, генеральный директор бетонного завода «Мегаполис» — Все было бы хорошо, если бы предложения от властей нормально работали. Например, в прошлом году у минпромторга была программа, по которой можно было получить возмещение аванса по лизингу, но не больше 10 процентов стоимости. И тогда же автопроизводители сразу подняли цены на те же 10 процентов. Если бы это действительно была помощь, если бы цены остались прежними, было бы все шикарно. А так получается перемещение денег из кармана государства в карман автопроизводителей. Техника стареет, а работы меньше не становится. Соответственно, обновлять парк в любом случае рано или поздно придется. Если возьмем, к примеру, грузовой флот, то формально он весь остался со времен СССР, нового практически нет. По факту же весь флот сейчас собран заново: документы старые, а обшивка, двигатели новые. Это может коснуться и автомобилей. Мне кажется, что после 15 лет эксплуатации коммерческие автомобили стоит менять в обязательном порядке, но, конечно, при адекватном субсидировании, чтобы это не сильно накладно было. Зернур Ибрагимов, генеральный директор ТФК «Феникс» — Я не знаю, что власти предложат, но сомневаюсь, что собственнику транспорта смогут предложить что-то адекватное. А так — конечно, нужно стимулировать замену транспорта. Нам, наверное, всем бы хотелось жить в чистом городе, дышать чистым воздухом, но, помимо транспорта, мне кажется, нужно озаботиться и другими отраслями. В нашей компании нет автомобилей старше 20 или даже 15 лет. Мне кажется, предельный срок эксплуатации — лет 10. Но все зависит от того, как автомобиль используют, ведь у всех разный бизнес. У кого-то и за три года выходит очень большой пробег, так что нужно еще смотреть и на условия работы. Мне кажется, у людей реакция на эту инициативу будет хорошая. Но нужно понимать, что на сегодняшний день не так легко зарабатывать деньги. Все бы хотели иметь новую технику, но для этого их нужно стимулировать. У собственника, может быть, только колеса 300 тысяч стоят, а ему столько и предлагают. Потом скажут, что простимулировали и нужно машины утилизировать, а дадут копейки. Думаю, никто из собственников не отказался бы поменять машину на адекватных условиях. Алексей Пятницын, заместитель директора по экономике и финансам ОАО «РИАТ» — Ограничить использование коммерческого транспорта по срокам эксплуатации надо, но не через запреты, а именно через стимулирование. Я думаю, деньги в экономике есть. Вернее, они есть на счетах, из экономики-то их уже давно изъяли через повышение налогов. Есть же программы, направленные на производительность труда? Вот к ним нужно добавить субсидии, льготное кредитование. Но только не через повышение налогов — не просто поставить условие, что, мол, если у тебя машина старше 15 лет, то плати каждый год по миллиону. Безусловно, на экологию города старые машины влияют. Тем более «КАМАЗы», которые заезжают в город и весь поток воздуха за собой окутывают клубами черного дыма. Их стандарты — «Евро-0» и «Евро-1» — вредные. Конечно, малый и средний бизнес отреагирует на такое предложение, и в любом случае сначала отрицательно. Всякая реакция начинается с этого, потому что люди противятся изменениям. Сначала надо найти источник финансирования, собрать деньги, а потом уже что-то предпринимать и объяснять людям, для чего все это нужно. Ильмир Валиуллин, собственник и исполнительный директор ООО «Чишмэ» — Все зависит от желания государства — если оно захочет внедрить данное предложение, то сделает это в любом случае несмотря на то, что у инициативы будут свои сторонники и противники. Мы в своем бизнесе выступаем за новую технику, у нас есть пять фур и устаревших машин мы не используем. С точки зрения безопасности и экологичности инициатива хороша, спору нет. Для начала, я думаю, ограничат использование грузовиков, а затем дойдут и до личного транспорта. Это неизбежно, и, если честно, необходимо, хотя, как бизнесмену, мне и не хочется этого говорить. Говоря об экологии, можно взять пример из жизни: когда стоишь на светофоре рядом со старым «КАМАЗом», быстрее хочется уехать, закрыть все двери и окна. Вред экологии очевиден. Старый и новый «КАМАЗы» — как небо и земля. Но мне кажется, что нет конкретного срока эксплуатации, после которого можно списывать автомобиль в утиль. Сравнивать в годах не совсем корректно. Это так же, как и со стажем водителя. Новоиспеченный водитель получил права, 10 лет они лежат на полке, а у человека уже 10-летний стаж вождения. Иные водители за два года могут проехать 200–300 километров. Разница колоссальная. Аналогично и с машинами — надо бы оценивать автомобили по пробегу. Реакция малого и среднего бизнеса будет отрицательной. Рамки людям никогда не нравятся. Сейчас человек сам выбирает, когда обновлять транспорт, а когда нет. Но вот мы сейчас сидим в офисе, смотрим в окно и дышим хорошим воздухом, а взять Казань — воздух сильно загазован. Менять ситуацию надо, даже если малому бизнесу это не понравится. Постепенно он адаптируется.

6 сентября 2019 года
Большегрузы пойдут по рельсам

Ретейлеры и транспортно-логистические компании могут получить возможность перевозить грузовики на Черноморское побережье по железной дороге на специальных контрейлерных платформах, минуя забитые пробками автомобильные трассы. С предложением задействовать железнодорожную инфраструктуру для перевалки грузовых автомобилей в обход пробок вышла Северо-Кавказская железная дорога (входит в ОАО «РЖД») на транспортно-логистической конференции «PRO//Движение. Юг», состоявшейся недавно в Ростове-на-Дону. СКЖД готова запустить перевозки уже в текущем полугодии 2019 года. Однако эксперты и участники рынка предупреждают о том, что в процессе реализации идея встретится с серьезными проблемами, без преодоления которых она так и останется идеей. Некоторые эксперты и вовсе опасаются, что, несмотря на теоретическую целесообразность, в реальности проект может оказаться несостоятельным. Контрейлер в помощь СКЖД предлагает организовать перевозки большегрузных автомобилей на специальных низкопольных железнодорожных платформах между Сочи и Краснодаром. Раскрывая подробности, начальник СКЖД Владимир Пястолов уточнил, что при таком способе перевозки на преодоление пути уйдет не более 8 часов, а чтобы компании могли выстроить четкую логистику, поезд будет отправляться регулярно по утвержденному расписанию. «Выбор участка Краснодар-Сортировочный — Адлер — Краснодар-Сортировочный для организации контрейлерных перевозок обусловлен рядом причин, — сообщает пресс-служба СКЖД. — В связи с увеличением числа отдыхающих на черноморских курортах отмечается рост потока легковых автомобилей, а возросшая в регионе потребность в поставках продуктов питания и товаров народного потребления ведет к увеличению потока грузового автотранспорта». В СКЖД ожидают, что контрейлерные перевозки позволят разгрузить дороги на побережье, снизить уровень аварийности, загрязнения атмосферы и разрушения дорожного полотна. Успех не гарантирован Эксперты и участники рынка высказываются об идее запустить контрейлерные перевозки между Краснодаром и Сочи со значительной долей сомнения. Они считают, что сложно спорить с целесообразностью такого способа доставки грузов, так как Краснодарский край действительно относится к территориям с затрудненным автомобильным движением, однако на деле это еще не гарантирует успеха проекта. Одно из главных опасений собеседников издания состоит в том, что грузовладельцы вряд ли массово начнут пользоваться контрейлерными платформами. Если железнодорожники не смогут сформировать достаточную грузовую базу, они сами же свернут проект. Кроме того, ряд экспертов сходятся во мнении, что экономически целесообразны контрейлерные перевозки на дальних расстояниях, когда протяженность маршрута составляет не менее 2-2,5 тысячи километров. Расстояние между Краснодаром и Сочи (по трассе) — порядка 300 километров. Игорь Булава из краснодарского отделения Объединения перевозчиков России выразил уверенность, что не стоит ожидать всплеска интереса со стороны автомобилистов к контрейлерным платформам. «Не думаю, что перевозчики пойдут на железную дорогу, — сказал собеседник издания. — Сейчас и так рентабельность грузоперевозок сильно снизилась, а при доставке фуры по железной дороге нужно будет заплатить еще и оператору. Это дополнительные издержки, которые вряд ли кто-то сможет осилить. Трасса на Сочи у нас всегда была перегружена, но в направлении Москвы она не менее заполнена, а маршрут предполагает доставку только до Краснодара. Это слишком короткий отрезок, чтобы можно было почувствовать какую-то выгоду. Более того, боюсь, это только добавит волокиты. Одну фуру никто не повезет, нужно набрать хотя бы 10 машин, и у меня нет никакой уверенности, что будет обеспечена быстрая погрузка. А долгая погрузка весь эффект сведет на нет». Пилот закрыли В России уже был прецедент, когда контрейлерные перевозки наталкивались на нежелание водителей и логистических компаний переходить с привычного им передвижения по автодороге на железнодорожные платформы. В 2016 году это стало причиной закрытия пилотного маршрута между Россией и Финляндией. К тому же перевозки на железнодорожных платформах оказались заметно дороже автомобильных. После этого было решено сконцентрироваться на организации таких перевозок внутри страны. Однако, по отзывам экспертов, на внутригосударственных маршрутах трудности внедрения новой системы могут оказаться сходными. Председатель экспертного совета Института исследования железнодорожного транспорта Павел Иванкин также прогнозирует, что нововведение не обойдется без проблем и его судьба будет зависеть от того, насколько оперативно и грамотно эти проблемы будут решены. Однако он считает, что и в этом случае осваивать контрейлерные перевозки необходимо. «В теории они действительно могут регулировать загруженность автодорог, но на практике требуется развитие точек погрузки и выгрузки, — сказал он в комментарии «Юг Times». — Оптимально вся процедура должна быть в режиме онлайн. Пока таких технологий нет. Да и в летний период загружена не только автомобильная, но и железная дорога. В то же время надо начинать перевозки и создавать под них технологические карты. Там будут свои особенности, но без тиражирования лечить «детские» болезни сложно, ведь, когда реализуется новая технология, всегда есть какие-то нюансы или нестыковки, которые были не учтены на стадии разработки и описания». «Магнит» готов! Что касается ретейлеров, степень их заинтересованности пока до конца не ясна, возможно, позиция по этому вопросу не определена и самими сетевиками. На момент выхода номера только ПАО «Магнит» подтвердило изданию свою готовность воспользоваться сервисом по перевозке фур между Сочи и Краснодаром, комментарии других представителей продуктового ретейла получить не удалось. «Компания заинтересована в контрейлерных перевозках как одном из альтернативных видов доставки грузов, который может обеспечить снижение времени и стоимости транспортировки товаров, — сообщили в пресс-службе ПАО. — Результаты проведенного теста доставки по маршруту Новосибирск — Москва — Новосибирск подтвердили перспективность использования контрейлерных перевозок».

6 сентября 2019 года
IBM запускает новую блокчейн-платформу для управления цепями поставок

В проекте TYS также приняли участие Cisco, Lenovo, Nokia, Schneider Electric, американская Anheuser-Busch InBev, а также британская фармацевтическая компания GlaxoSmithKline и телеком-оператор Vodafone. Продукт построен на базе платформы IBM Blockchain и призван устранить трудоёмкие и медленные бумажные процессы, а также снизить риски и ошибки, связанные с цепями поставок. Сеть предполагает создание цифровых паспортов поставщиков в сети, которые позволят им обмениваться информацией с избранными клиентами через блокчейн. TYS даст возможность минуя банки и госорганы получать информацию о платёжеспособности контрагентов, а ритейлеры смогут быстро проверить надёжность поставщиков. По словам создателей, платформа TYS поможет компаниям ощутить преимущества от использования технологии распределённых реестров в сфере закупок, так как сократит время и затраты на подбор, проверку новых поставщиков и управление их сетью и упростит эти процессы.

30 августа 2019 года
Эксперты: цены на топливо на АЗС в регионах больше зависят от логистики, чем долей ВИНКов

Управление Федеральной антимонопольной службы (ФАС) по Санкт-Петербургу сообщило, что присутствие вертикально-интегрированных компаний (ВИНК) на рынке АЗС региона с начала 2019-го года выросло в 1,5 раза. Заметнее всех свою долю увеличила «Татнефть». По данным ФАС, доля компании выросла почти в 8 раз — с 1,5% до 11,6%. «Роснефть» увеличила долю на рынке Петербурга до 26,5%, «Лукойл» сохранил долю в 23,6%. При этом ведомство пообещало пристально следить за ценами на АЗС «Роснефти» и «Лукойла» в связи с тем, что совокупная доля компаний на рынке превысила 50%.

Генеральный директор компании «ИнфоТЭК-Терминал» Рустам Танкаев считает, что ситуация с ценами на топливо в регионах в большинстве случаев зависит нестолько от количества АЗС, принадлежащих той или иной компании, их доли на рынке, а от логистических факторов — удаленности от НПЗ, наличия или отсутствия емкостей для хранения нефтепродуктов. «Очевидно, что затраты на доставку топлива в регион могут составлять значительную долю в цене литра бензина на АЗС. Тут важно, чтобы поставки на региональный рынок велись с ближайших НПЗ», — пояснил Рустам Танкаев.

По его словам, если объем поставок в определенный регион с ближайшего НПЗ мал из-за значительной отгрузки автобензина на экспорт, то спрос покрывается за счет поставок топлива из других регионов страны, что отражается на ценах АЗС.

«В случае с Ленинградской областью и Санкт-Петербургом ближайший производитель — это Киришский НПЗ «Сургутнефтегаза». Значительная часть автобензина с этого завода идет на экспорт в Финляндию, а не на рынок Ленобласти, — отметил Рустам Танкаев. — Кстати, на ситуацию уже обратили внимание представители ФАС. «Сургутнефтегаз», по данным ФАС, в августе не выполнил план продаж нефтепродуктов на бирже, но при этом компания является основным экспортером топлива за рубеж. Непонятно, почему в этой ситуации бездействует региональное управление ФАС».

В таких ситуациях региональному управлению ФАС стоит следить за выполнением компаниями планов биржевых торгов, подчеркивает эксперт.

Старший аналитик «БКС Премьер» Сергей Суверов считает, что на внутреннем рынке есть недоработка в регуляторике, из-за чего некоторые производители нефтепродуктов стремятся максимизировать экспорт в ущерб внутреннему рынку. «Причем со стороны крупных нефтекомпаний уже звучали предложения о том, как можно восполнить этот пробел. К примеру, предлагалось универсальное решение — ввести лицензии на экспорт нефтепродуктов и включить в них условие пропорциональное поставок на внутренний рынок», — напомнил он.

Сергей Суверов считает, что такое предложение является разумным, «особенно в текущей ситуации, когда поставки на внешний рынок гораздо более прибыльны, чем продажи автотоплива на АЗС внутри страны».

Вместе с тем напомним, что в начале июня ФАС предложила ввести регулирование объемов продаж топлива на бирже независимыми нефтеперерабатывающими заводами (НПЗ) по аналогии с ВИНк. Это, по мнению ведомства, должно внести вклад в стабилизацию цен на топливо на розничном рынке.

Сейчас | По московскому времени

В рядах наших клиентов:

Санкт-Петербург

8 812 309-72-18 Единый многоканальный номер
195248, Санкт-Петербург, Уманский пер., 72
Часы работы: пн-пт 10:00-18:00
Посмотреть карту проезда

Санкт-Петербург | Москва

8 495 223-24-33 Единый многоканальный номер
129344, Москва, Енисейская ул., 1
Часы работы: пн-пт 10:00-18:00
Посмотреть карту проезда
Войти в личный кабинет