Личный кабинет

Срок окупаемости – никогда. Кому нужны платные дороги на Крайнем Севере

Темой недавнего выпуска телепередачи «Деловой день» на РБК-ТВ стал законопроект о платных дорогах на Крайнем Севере. На вопросы ведущего ответил координатор ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко. Госдума приняла во втором чтении законопроект, который позволяет вводить плату за проезд по дорогам на Крайнем Севере – даже если для них нет бесплатной альтернативы. Таким образом государство стремится привлечь в эти районы инвесторов, чтобы они хоть как-то смогли вернуть затраты на строительство дорог. Россия в этом плане действительно стоит особняком – у нас на Севере находятся большие города. Для сравнения: в Канаде на северных территориях живёт чуть более 100 тысяч человек, а на одном только Ямале – более полумиллиона. Кто заработает на платном проезде, насколько это выгодно бизнесу и как обеспечить достаточные инвестиции в строительство и обновление дорог? Второе чтение законопроекта пройдено. Документ рассматривался с осени прошлого года, в него внесены важные поправки. Если раньше речь шла только о новых платных дорогах, то теперь вводить плату разрешат на уже действующих трассах, путепроводах и мостах. Ключевой момент – они должны быть отремонтированы на частные деньги, в рамках ГЧП. Для легковых автомобилей и мотоциклов проезд останется бесплатным. Предполагается, что правительство отдельным постановлением сможет добавить список «льготников» – автобусы, такси и грузовики, которые везут определенные товары. Поводом для разработки поправок стало обращение губернатора ЯНАО в Минтранс, поскольку из-за существующих запретов было невозможно построить и ввести в эксплуатацию платный километровый мост через реку Пур. В Минтрансе считают, что плата за проезд по дорогам будет не такой обременительной для водителей, а выгоды очевидны – скорость движения увеличится, можно будет сэкономить на переправах через реки. На слушаниях в Госдуме депутаты опасались, что после принятия нового закона уже существующие дороги ремонтировать не будут – их просто запишут в платные, а местные власти не захотят больше строить бесплатные. Однако пока у регионов не хватает денег даже на то, чтобы содержать и вовремя ремонтировать уже существующие трассы. В 2017 году в Совфеде подсчитали, что от акцизов и транспортного налога в консолидированные бюджета регионов поступило 592 млрд, а расходы на дорожное хозяйство составили почти 950 млрд. В некоторых удаленных районах власти ограничивают коммерческие перевозки, чтобы хоть как-то сохранить дороги. Новые идеи о платном проезде обсудим с Валерием Войтко, координатором ассоциации «Дальнобойщик» Валерий, каково ваше отношение к этой идее? — Отношение крайне отрицательное. Я в своё время много лет прожил и проработал на севере, прекрасно знаю, что такое ледовые переправы и зимники. Если раньше где-то в тундре вставала геолого-разведывательная экспедиция или ГОК, то тут же вокруг этого объекта выстраивалась вся необходимая инфраструктура: вертолетные площадки, пристани, дороги. Размещение добывающих объектов приводило к тому, что социально-экономический уровень территории поднимался, мобильность населения увеличивалась, а снабжение – облегчалось. Законопроект, принятый ради моста через реку Пур, обрастет впоследствии массой дополнений и поправок, которые приведут к тому, что нефтегазодобывающие предприятия на северных территориях будут повышать свою рентабельность за счет платных дорог. Возникает масса вопросов, и один из них хотелось бы, чтобы вы задали. Это сроки окупаемости. Да, спрошу вас об этом. Сроки окупаемости – у вас есть ответ на этот вопрос? И еще: кому выгоден этот законопроект? Выходит, что никому кроме добывающих компаний? — У меня есть все основания полагать, что этот проект пролоббирован и защищает интересы нефтегазодобывающих, лесодобывающих, сырьевых компаний. Потому что для населения территорий ничего доброго этот проект не несёт. Возникает вопрос об экономической целесообразности таких шагов. В той же самой Тюмени километр дороги стоит от 9 до 11, 12, ну может до 20 миллионов рублей за километр. Трафик там – полтора-два десятка машин в сутки. Какой должна быть стоимость проезда, чтобы этот проект окупился? За десятилетия так называемой рыночной экономики наш север угроблен. Большая часть северных территорий заброшена. Там, где раньше жили 5, 8, 10 тысяч человек, сейчас может остаться 200, 300, 500 человек. Снабжение и обеспечение – пара-тройка УАЗиков в неделю, пара КАМАЗов в месяц. При таком раскладе мост через Лену в районе Якутска, строительство которого по самым скромным оценкам может обойтись в 70-90 миллиардов рублей, наверное, когда-то и окупится. А вот мост через Алдан в районе Хандыги или тот же самый мост через Пур… вычеркиваем легковушки, автобусы, часть грузовиков. Что остаётся в сухом остатке? На вопрос о сроках окупаемости получаем очевидный ответ: срок окупаемости – никогда. Или, как вариант, чтобы подобные инфраструктурные объекты окупались, стоимость проезда по ним автомобильного транспорта должна приближаться к стоимости авиадоставки. Но это головная боль уже не государства, а частных компаний. Возникает вопрос: вы что, против хороших дорог? Имеет ли значение, на чьи деньги эти дороги будут строиться? Пусть это будут деньги добывающих компаний, но ведь жители близлежащих городов и сел будут ими пользоваться. — А вам не кажется, что это попахивает феодальной раздробленностью? Некой компании дали кусок территории, она построила свои дороги и предлагает местным: хотите перебраться на другую территорию? Платите деньги! А с какого перепугу? Так а других-то дорог нет! Есть ли у государства, с вашей точки зрения, деньги, чтобы построить в этих регионах нормальные бесплатные дороги? — Судя по той информации, которую я получаю в том числе и от экспертов, выступающих на вашем канале, деньги у государства есть. Вопрос в эффективности их использования, в контроле за ним. Когда вы рассказываете о том, что в каком-то регионе лесовозы порушили дороги, возникает встречный вопрос – а где контроль? А не означает ли это, что лесовозы принадлежат структуре, аффилированной с местной властью, вывозящей сырье на экспорт и разрушающей дороги, которыми должно пользоваться местное население? А если обобщить и говорить не только об интересах добывающих компаний: не кажется ли вам, что мы в принципе идём к тому, что все дороги будут платными? — Да, и это очень печально. Потому что при наших территориях и расстояниях пытаться использовать европейский опыт нельзя. В Европе за 500 километров можно пересечь три государственных границы, а у нас 500 километров – территория одной области, Новосибирской или Омской. Зарабатывать на дорогах деньги, обременять предпринимателей поборами означает одно: все больше территорий станут недоступными. Это несёт удорожание перевозок, и это очень плохо. Ваши коллеги говорят что да, сначала протестовали, пробеги устраивали против «Платона». А потом приутихли, свыклись, и всё чаще раздаются голоса что да, мы начали понимать, за что мы платим, качество покрытия улучшается, там где всё было отвратительно стало получше. Вы этого тренда не наблюдаете? — Простите, а причем здесь «Платон»? Вы недавно озвучили цифры, затраты на дорожное строительство – 900 миллиардов рублей ежегодно. А «Платон» за годы своего существования принес 70 миллиардов, из которых половина ушла оператору. Это меньше, чем один мало-мальски значимый инфраструктурный проект, мост через реку или объезд через город. Это капля в море. То есть «Платон» в большей степени обеспечивает существование своего оператора и в меньшей влияет на качество дорожной инфраструктуры? — А вы в этом сомневались? Ну, я хотел узнать ваше мнение. Как вы считаете, будет ли принят законопроект в третьем чтении? — К сожалению, да. Платные дороги в тундре будут. Чем это всё закончится – не знаю.

22 августа 2019 года
Революция, которую устроил дальнобойщик

Горящие шины, баррикады на дорогах, уличные драки, сотни раненных и тысячи задержанных – так выглядела Франция в течении нескольких недель на рубеже 2018 и 2019 годов. Манифестации проходили не только в Париже, но и в других крупных городах страны. Дорожные развязки, топливные склады, логистические центры и другие важные объекты транспортной инфраструктуры были заблокированы. Грузовики не могли добраться до портов и проводили долгие часы в пробках на границе с Испанией, Бельгией и Германией, где протестующие возвели баррикады и не пропускали транспорт. О французских революционерах, одетых в ярко-желтые жилеты, говорил весь мир. Но с чего начался самый масштабный в истории современной Европы протест? Как всё начиналось У истоков движения желтых жилетов стоят водители. Причем не только и не столько дальнобойщики, но вообще все граждане Франции, недовольные растущими ценами на топливо. Впрочем, причиной первых митингов, прошедших в январе 2018 года, стало не топливо, а ужесточение скоростного режима вне населенных пунктов: власти Франции снизили допустимую скорость с 90 до 80 км/ч. Тогда недовольные водители, проживающие в городе Периге на юго-западе Франции, создали группу в одной из социальных сетей. Получившая название «Colère» («Гнев»), эта группа быстро стала популярной: за первые 12 дней в неё вступило более 80 тыс. человек. Жители соседних городов подхватили инициативу, и в скором времени движение «Colère» стало общенациональным. Первые демонстрации прокатились по стране 27 января. На улицы Бордо вышло 2000 человек, в городах Дижон и Шомон несколько сотен, в Периге около 600. Организаторы протеста решили проводить митинги каждую субботу, до тех пор, пока их требования не будут услышаны. Но 10 февраля был задержан один из организаторов «Colère», Антонио Леандро. Причиной задержания стали многочисленные правонарушения, которые совершали участники демонстраций – они перекрывали движение и проезжали «зайцами» по платным магистралям, скрывая номерные знаки. «Налоги растут, а люди голодают» Желтые жилеты стали символом протеста во Франции, но далеко не все участники протестов их носили. Люди выходили в повседневной одежде, в куртках и футболках с различными лозунгами. Леандро и вовсе появлялся на демонстрациях в маске маньяка из известного фильма ужасов «Крик». — Мы довольны итогами мобилизации! Люди настроены решительно, их голос будет услышан. Власти должны понять, что мы сыты по горло и готовы действовать не только в департаменте Дордонь, но и по всей Франции! – говорил он, беседуя с журналистами портала Sudouest.ft. — Но ведь ужесточение скоростного режима не было реальной причиной протеста? Это был лишь импульс, который подтолкнул людей к выходу на улицы? — Именно так. Претензии к правительству есть у всех, не только у водителей. Тарифы растут, налоги повышаются, люди голодают. Так больше не может продолжаться! Я каменщик, я зарабатываю 1800 евро в месяц, а моя супруга – 1200 евро. Нам не хватает этих денег, каждый месяц мы уходим в минус, приходится брать кредиты! Мы чувствуем, что мы близки к взрыву, и мы не остановимся. Если правительство нас не услышат, то в ход пойдут другие формы протеста. Возможно, нам придётся поехать в Париж! В скором времени Леандро оказался под арестом. Уличные протесты ослабли, но в сети движение «Colère» продолжало действовать и расширяться. Из искры возгорится пламя Антиправительственные настроения стали распространяться в профессиональных сообществах. К протестному движению присоединялись работники медицины и образования, сельского хозяйства и торговли. Масла в огонь подлило введение дополнительных «экологических» налогов, из-за которых резко выросли цены на топливо. Таким образом правительство Франции пыталось подтолкнуть граждан к переходу на экологичные транспортные средства. Мера оказалась несвоевременной и привела к возмущению предпринимателей, в автопарках которых были дизельные грузовики и автобусы. 33-летняя парижанка Присцилла Людоски создала на сайте change.org петицию за отмену экологических налогов. — За год дизельное топливо подорожало на 20%. Но его цена на три четверти состоит из налогов! Это никуда не годится, — высказывала своё возмущение женщина в беседе с журналистами. С этой позицией согласились многие граждане Франции. Петицию подписало свыше 200 тысяч человек. Противники эконалогов придумали опознавательный знак – желтый светоотражающий жилет под лобовым стеклом автомобиля. Согласно французским ПДД, такой жилет должен быть в машине каждого автомобилиста. Жёлтый жилет под лобовым стеклом — опознавательный знак протестующих / Фото: fleetguru.eu Постепенно движение желтых жилетов охватило всю Францию. Люди переписывались в сети и устраивали стихийные встречи на стоянках. За дело берётся дальнобойщик Начало масштабным протестам положил водитель-дальнобойщик Эрик Друэ. Вместе со своими коллегами из ассоциации автолюбителей «Muster Crew» он организовал протестный марш и призвал неравнодушных горожан перекрыть парижскую кольцевую автодорогу. Мероприятие состоялось 17 ноября. В этот день протестные акции прошли не только в Париже, но и в других городах Франции: на улицы вышло более 280 тысяч человек! Далеко не все марши и пикеты прошли мирно, зачастую протестующие вступали в драки с полицейскими. Результат – десятки раненных с обеих сторон. Протестная активность не стихала больше месяца. Самые массовые демонстрации проходили по субботам. Враг номер один Эрик Друэ взял на себя роль организатора протестов, а потому стал для правительства Франции врагом номер один. Министр внутренних дел Кристоф Кастанер обвинил 34-летнего дальнобойщика в «призывах к восстанию и вооруженному свержению законных властей». Друэ не согласился с Кастанером и объяснил, что действительно хочет войти в Елисейский дворец – но не для того, чтобы свергнуть власть, а чтобы быть услышанным. 22 декабря Друэ арестовали за незаконное хранение оружия. Адвокат водителя заявил, что арест был политически мотивированным, а оружием правоохранители сочли кусок дерева, находящийся в сумке подзащитного. По версии прокуратуры, в сумке Друэ была обнаружена деревянная дубина. Водителя отпустили, но 3 января вновь арестовали – за организацию незаконного митинга. Друэ был не единственным протестующим, у которого начались проблемы с законом: многие активисты желтых жилетов сообщали о наблюдении, преследованиях и провокациях со стороны полиции. Протест пошел на спад В марте 2019 года протесты стали ослабевать. Активисты разделились на несколько группировок, требования которых иногда противоречили друг другу. Некоторых успехов протестующим добиться всё же удалось. Правительство выполнило ряд требований, в частности повысило минимальную зарплату на 100 евро и отменило налоги на оплату сверхурочного труда. Президент Макрон инициировал проведение «Великих национальных дебатов» – переговоров, призванных решить проблемы, из-за которых митингующие вышли на улицы. Организаторы протестного движения отреагировали на эту инициативу со скепсисом и назвали диалог, навязываемый властью, фиктивным. Некоторые политические партии решили использовать протесты в своих интересах и предложили их организаторам поучаствовать в выборах. К примеру, Эрику Друэ поступили предложения от партий «Патриоты», которую возглавляет соратник Марин Ле Пен, Флориан Филиппо, и «Непокорённая Франция», возглавляемой Жан-Люком Меланшоном. От обеих предложений дальнобойщик отказался. Обратная сторона медали Водитель-революционер стал знаменит благодаря уличным протестам. Но за свою публичность он заплатил высокую цену. Многие СМИ нападали и продолжают нападать на Друэ, клеймя его то анархистом, то правым радикалом. На такие нападки активист отвечает бойкотом: он перестал давать интервью и избегает общения с журналистами. Всё чаще критикуют водителя и протестующие. Скандал разразился вокруг организованного Эриком Друэ сбора пожертвований на лечение пострадавших во время уличных беспорядков. Дальнобойщика заподозрили в присвоении собранных денег. История желтых жилетов продемонстрировала существующую не только во Франции, но и во многих других странах социальную проблему. Люди вроде Эрика Друэ и Антонио Ленардо, плохо зарабатывающие представители низшего класса, зачастую чувствуют себя исключенными из общественно-политической жизни, понимают, что не могут повлиять на происходящие в стране события. Надев желтые жилеты и написав на них боевые лозунги, люди показывают, что сложившаяся ситуация должна измениться. 14 февраля МВД Франции сообщило, что за три месяца беспорядков было арестовано 7,5 тысяч человек. Более 1800 из них были признаны виновными за различные правонарушения, и более 1500 ждали суда на момент публикации. По данным агентства France Presse, с начала акций погибло 11 человек. Ранения различной степени тяжести получили более 3000 человек – свыше 1700 протестующих и свыше 1300 полицейских, жандармов и пожарных. Доктор Матвей Ковалевский, директор Института Социологии при Щецинском университете, заведующий кафедрой городской социологии: — Протесты во Франции были обусловлены двумя факторами. Первый фактор – экономический фактор. Он связан с понятием так называемой «работающей бедности». Это люди, которые несмотря на доходы от своей работы не способны преодолеть барьер, разделяющий низший и средние классы. Они застряли в «нижних сословиях», но уверены, что заслуживают признания и социального прогресса – хотя бы потому, что много работают. Второй фактор, политический, связан с использованием социального недовольства популистами. Они могут предлагать недовольным людям простые решения, «сильную руку», которая расправится с элитами и восстановит справедливость. Вера в то, что раньше было лучше, и возврат к этому «раньше» возможен, также зачастую используется политиками. Беда в том, что популисты и националисты хоть и обещают освобождение о «власти элит», но молчат об авторитарном режиме, который неизбежно придёт им на смену.

22 августа 2019 года
«Для начала ограничат использование грузовиков, а затем дойдут и до личного транспорта…»

Каким сроком следовало бы ограничить работу грузовиков, автобусов, фургонов и от чего реально зависит их износ? На эти и другие вопросы отвечают Зернур Ибрагимов, Михаил Левашов, Николай Тятюшкин и другие предприниматели республики Татарстан. Михаил Левашов, президент некоммерческого партнерства «Логистика и автоперевозки Татарстана» — Предложение комитета пока сырое, в нем ничего не понятно. Там, по-моему, речь идет не о периоде эксплуатации. Даже если целью является стимуляция владельцев к обновлению автопарка, нужно учитывать финансовое состояние предприятия. Нужно, чтобы вспомогательные программы были эффективны. Например, для европейских перевозчиков есть кредиты под 1–2 процента. В России стоимость грузовика не должна приравниваться к стоимости европейского конкурента. «КАМАЗ», «ГАЗ» или «Урал» не должны стоить на 100 тысяч рублей дешевле, чем Mercedes. Еще момент: если субсидии пойдут производителям, то в чем выгода транспортных компаний? Не станет ли все это дополнительной нагрузкой в виде лизинга или кредита? Кто не сможет взять кредит, тот закроет бизнес — и все. Я думаю, если среднему бизнесу и окажут какую-то поддержку, то малому ждать нечего, а своих возможностей для обновления автопарка по сроку эксплуатации у малого бизнеса сейчас нет. Человек работает на автомобиле, кормит семью, и у многих вся их недвижимость стоит меньше нового автомобиля. Новый тягач, например, это 6,5 миллиона рублей. «КАМАЗ-5490» — около 5 миллионов. Вот ведь о каких суммах речь идет. Мы не используем транспорт старше 15 лет. Не могу сказать, какой срок эксплуатации адекватен для «Газелей», но с «КАМАЗом» у нас был опыт. Если не ошибаюсь, у этих машин на предприятии эксплуатационный период составляет 84 месяца, а про срок службы нелегко сказать. Может быть, лет 10. Но сейчас КАМАЗ выпускает уже достойные автомобили. Мы используем линейку «КАМАЗ-5490», и сейчас запускаем «КАМАЗ-54901». Это современные грузовики, на них без проблем можно ездить лет по 15, и экологический стандарт у них «Евро-5». Вот только страна у нас такая… Если для Москвы «Евро-5» — это хорошо, то для Якутска — плохо. Вполне может быть, что должного качества дизельного топлива там не окажется, а это приведет к новым экологическим проблемам. Николай Тятюшкин, гендиректор ООО «Пассажирские перевозки» — В свое время у нас уже хотели запретить эксплуатацию автобусов, но Госавтоинспекция сказала, что если транспорт прошел техосмотр, то никто не может запретить его эксплуатировать. Я знаю, что будет 10-летнее ограничение для автобусов, перевозящих детей, но как запретить грузовик, мне не понятно. Если все же будут вводиться ограничения на все виды техники и государство при этом будет выделять некие субсидии, то, конечно, почему бы не заменить старый парк? Только ведь такие программы уже существуют — тот же Trade-in. Если вникнуть, то эта программа — хорошая приманка, но на практике скидка от продавца оказывается меньше, чем он накручивает при перепродаже сданного авто. Еще более показательный пример — покупка техники в лизинг. Государство дает субсидию на обновление техники, но только через лизинговую компанию. Так вот вся субсидия в лизинговой компании и оседает, ведь она дает свою наценку, проценты. Мне, как покупателю, никакого профита не остается. Поэтому если будут реальные субсидии, то, я думаю, и малый бизнес выступит за такую программу, а если стимулировать будут таким же образом, как сейчас… Если говорить об экологии, то проблема чистоты воздуха заключается не только в возрасте самих автомобилей. Выхлоп зависит и от качества топлива. Я как клиент могу запросить сертификат, но что за бумагу мне покажут на АЗС? Реально качество может проверить только прокуратура. А если солярка плохая, значит, катализаторы и прочие системы автомобиля забиваются, мы вынуждены снимать их и выбрасывать. Какой бы двигатель ты не поставил, качество солярки-то от этого не изменится. Кроме того, износ машины зависит не столько от возраста, сколько от условий эксплуатации. Один грузовик в карьере работает, а другой — на дальних перевозках: износ у них будет разный. Или взять подержанные грузовые иномарки — завозили ведь их, и ходили они лучше наших «КАМАЗов», хотя и были старше. Эдуард Муратов, генеральный директор бетонного завода «Мегаполис» — Все было бы хорошо, если бы предложения от властей нормально работали. Например, в прошлом году у минпромторга была программа, по которой можно было получить возмещение аванса по лизингу, но не больше 10 процентов стоимости. И тогда же автопроизводители сразу подняли цены на те же 10 процентов. Если бы это действительно была помощь, если бы цены остались прежними, было бы все шикарно. А так получается перемещение денег из кармана государства в карман автопроизводителей. Техника стареет, а работы меньше не становится. Соответственно, обновлять парк в любом случае рано или поздно придется. Если возьмем, к примеру, грузовой флот, то формально он весь остался со времен СССР, нового практически нет. По факту же весь флот сейчас собран заново: документы старые, а обшивка, двигатели новые. Это может коснуться и автомобилей. Мне кажется, что после 15 лет эксплуатации коммерческие автомобили стоит менять в обязательном порядке, но, конечно, при адекватном субсидировании, чтобы это не сильно накладно было. Зернур Ибрагимов, генеральный директор ТФК «Феникс» — Я не знаю, что власти предложат, но сомневаюсь, что собственнику транспорта смогут предложить что-то адекватное. А так — конечно, нужно стимулировать замену транспорта. Нам, наверное, всем бы хотелось жить в чистом городе, дышать чистым воздухом, но, помимо транспорта, мне кажется, нужно озаботиться и другими отраслями. В нашей компании нет автомобилей старше 20 или даже 15 лет. Мне кажется, предельный срок эксплуатации — лет 10. Но все зависит от того, как автомобиль используют, ведь у всех разный бизнес. У кого-то и за три года выходит очень большой пробег, так что нужно еще смотреть и на условия работы. Мне кажется, у людей реакция на эту инициативу будет хорошая. Но нужно понимать, что на сегодняшний день не так легко зарабатывать деньги. Все бы хотели иметь новую технику, но для этого их нужно стимулировать. У собственника, может быть, только колеса 300 тысяч стоят, а ему столько и предлагают. Потом скажут, что простимулировали и нужно машины утилизировать, а дадут копейки. Думаю, никто из собственников не отказался бы поменять машину на адекватных условиях. Алексей Пятницын, заместитель директора по экономике и финансам ОАО «РИАТ» — Ограничить использование коммерческого транспорта по срокам эксплуатации надо, но не через запреты, а именно через стимулирование. Я думаю, деньги в экономике есть. Вернее, они есть на счетах, из экономики-то их уже давно изъяли через повышение налогов. Есть же программы, направленные на производительность труда? Вот к ним нужно добавить субсидии, льготное кредитование. Но только не через повышение налогов — не просто поставить условие, что, мол, если у тебя машина старше 15 лет, то плати каждый год по миллиону. Безусловно, на экологию города старые машины влияют. Тем более «КАМАЗы», которые заезжают в город и весь поток воздуха за собой окутывают клубами черного дыма. Их стандарты — «Евро-0» и «Евро-1» — вредные. Конечно, малый и средний бизнес отреагирует на такое предложение, и в любом случае сначала отрицательно. Всякая реакция начинается с этого, потому что люди противятся изменениям. Сначала надо найти источник финансирования, собрать деньги, а потом уже что-то предпринимать и объяснять людям, для чего все это нужно. Ильмир Валиуллин, собственник и исполнительный директор ООО «Чишмэ» — Все зависит от желания государства — если оно захочет внедрить данное предложение, то сделает это в любом случае несмотря на то, что у инициативы будут свои сторонники и противники. Мы в своем бизнесе выступаем за новую технику, у нас есть пять фур и устаревших машин мы не используем. С точки зрения безопасности и экологичности инициатива хороша, спору нет. Для начала, я думаю, ограничат использование грузовиков, а затем дойдут и до личного транспорта. Это неизбежно, и, если честно, необходимо, хотя, как бизнесмену, мне и не хочется этого говорить. Говоря об экологии, можно взять пример из жизни: когда стоишь на светофоре рядом со старым «КАМАЗом», быстрее хочется уехать, закрыть все двери и окна. Вред экологии очевиден. Старый и новый «КАМАЗы» — как небо и земля. Но мне кажется, что нет конкретного срока эксплуатации, после которого можно списывать автомобиль в утиль. Сравнивать в годах не совсем корректно. Это так же, как и со стажем водителя. Новоиспеченный водитель получил права, 10 лет они лежат на полке, а у человека уже 10-летний стаж вождения. Иные водители за два года могут проехать 200–300 километров. Разница колоссальная. Аналогично и с машинами — надо бы оценивать автомобили по пробегу. Реакция малого и среднего бизнеса будет отрицательной. Рамки людям никогда не нравятся. Сейчас человек сам выбирает, когда обновлять транспорт, а когда нет. Но вот мы сейчас сидим в офисе, смотрим в окно и дышим хорошим воздухом, а взять Казань — воздух сильно загазован. Менять ситуацию надо, даже если малому бизнесу это не понравится. Постепенно он адаптируется.

16 августа 2019 года
«Коллеги стоят в стороне и смеются, а их животы растут»: дальнобойщик рассказал, как совмещает работу и спорт Источник: https:/

«Я работаю над собой, не жалея сил. А когда вы разбудите свои инстинкты?» – спрашивает Адриан у своих подписчиков в Facebook. Дальнобойщик из города Лодзь активен и в других социальных сетях: у него есть аккаунт в Instagram и канал на Youtube. Мужчину, пожалуй, можно назвать самым популярным дальнобойщиком во всей Польше. Вы больше похожи на профессионального спортсмена, чем на дальнобойщика! — Спасибо. Мне часто об этом говорят. Но правда в том, что я уже одиннадцать лет вожу грузовик и стараюсь с максимальной пользой проводить каждую минуту свободного времени. Начнём с ваших спортивных достижений. Сколько жмёте от груди? Какой объем бицепса? — Мой рекорд в жиме лёжа — 170 килограммов, но когда я его установил, то весил больше, чем сейчас. Сегодня мой вес 95 килограммов и поднять могу, наверное, 160. А бицепс – 45 сантиметров. Ваши видеоролики на Youtube впечатляют. После тяжелого рабочего дня вы паркуете грузовик, и вместо того, чтобы отдыхать в кабине, поднимаете тяжеленные гантели и упражняетесь с ремнями! — Да! Некоторые относятся ко мне как к ненормальному. А для кого-то я наоборот становлюсь примером для подражания. В сети полно разных комментариев, и некоторые из них негативные, но мне все равно. Я тренируюсь во время перерывов, возникающих в работе, вне зависимости от места, где нахожусь. В любое время суток и в любых условиях. В кабине, в прицепе, на стоянке, в жару и в холод. И я хочу мотивировать других водителей работать над собой. Водители присоединяются к вам во время ваших упражнений? — Нет, это ведь не открытые тренировки, да и я не тренер. Чаще всего коллеги стоят в сторонке, нередко смеются надо мной и отпускают глупые шуточки. А их животы растут. Но бывают и исключения. Однажды пожилой мужчина присоединился ко мне и начал выполнять упражнения. Мы познакомились с ним и поддерживаем связь, теперь он тоже регулярно занимается физкультурой! Как вы начали тренироваться? — В юности я занимался футболом, боксом, другими единоборствами. Спорт был важен для меня. Занимались спортом и мои приятели, и это создавало стимул для новых достижений, ведь я не хотел отставать от них. Когда мне исполнилось 19, я устроился работать водителем. Но спорт бросать, конечно, не хотелось, и я начал заниматься физкультурой прямо в рейсах. Сперва я тренировался в полуприцепе, потому что не хотел, чтобы коллеги видели меня. Вешал грушу прямо в рефрижераторе и практиковался. Но потом вы решили побороть стеснение? — Да. Я подрабатывал, подвозил людей через BlaBlaCar – незаконно, конечно. Пассажиры смотрели на меня и с удивлением спрашивали: «Вы правда водитель? Вы не очень-то похожи на дальнобойщика!». Они считали, что профессиональный водитель должен быть толстым, грязным и вонючим. И тогда я понял: время пришло! Хватит прятаться! Нужно создать страничку в интернете и рассказать о себе. Сперва в сети меня не приняли. Я нередко замечал ненависть со стороны других водителей и случайных комментаторов. На пятьдесят отрицательных комментариев приходилось пять положительных! Но я подумал: да ну его к черту! Если этим пятерым нравится то, что я делаю, значит, буду стараться для них! Так мне удалось пережить волну негатива. Много ли пользы я принес своим подписчикам? Думаю, что да: я мотивировал на активные занятия спортом более сотни человек. Даже сегодня я получил несколько сообщений с вопросами о том, с чего начать тренировки и какие упражнения подойдут новичку. На спортивных форумах мне пишут, что я делаю отличную работу и многого достиг. А недавно меня поздравил чемпион по бодибилдингу. Такие вещи очень мотивируют! Вы тренируетесь ежедневно? — Минимум четыре дня в неделю. Всё зависит от загруженности на работе. Когда я работал на рефе, то возил с собой снаряжение общим весом в 140 килограмм. Сейчас такой нужды нет – я занимаюсь со специальными лентами TRX, креплю их к прицепу и выполняю упражнения. Плюс две гантели. Этого достаточно, чтобы быть в хорошей форме. Я построил своё тело на дороге. Это непросто, но у меня получилось. Проблем с мотивацией не возникает? — Конечно, бывают дни когда ничего не хочется. Но передо мной стоит цель, мечта, и я к ней стремлюсь. Как относится к вашему увлечению работодатель? — Моя начальница купила мне абонемент в спортзал, чтобы я мог заниматься между рейсами. Она гордится тем, что у неё есть такой работник, и довольна мной как водителем. А как относятся в семье? — Родные меня поддерживают, особенно девятилетняя дочь. Когда я возвращаюсь из рейса, мы вместе идем в фитнес-клуб, она тоже с удовольствием занимается на тренажерах и плавает в бассейне. Что порекомендуете неспортивному водителю, который хочет начать заниматься физкультурой? — Я бы начал с быстрой ходьбы. Бегать без подготовки не рекомендую: слишком велика нагрузка на суставы! Начните с 15-минутных прогулок быстрым шагом и постепенно нарастите их длительность до одного часа. Ходьбу можно и нужно дополнить табатой. Табата — это комплекс упражнений на разные группы мышц. Он должен выполняться в короткий промежуток времени, и это огромный плюс: 15 минут – и тренировка закончена. И, конечно, любые упражнения нужно начинать с разминки. Это очень важно! Что дает вам спорт? — Превосходное качество жизни. Энергия, бодрость, а также – фигура и имидж. Чего скрывать, люди оценивают друг друга по внешности, и я хочу хорошо выглядеть. Удаётся ли увлечь физкультурой других водителей? — Я пытаюсь. Например, на мой Youtube-канал подписано 10 тысяч человек, и это здорово. Но снимать и монтировать видео непросто, поэтому я выкладываю новые ролики не так часто, как хотелось бы. Вы не задумывались о смене работы? — Нет. Грузовые автомобили – это моя страсть, я мечтал водить их с детства. У дяди была своя транспортная компания, и когда я впервые сел за руль его тягача, то сразу понял, что это моё. Работать я начал рано, мне было всего 19 лет. Мои друзья тусовались на улице, а я уже был профессионалом. Я люблю свою работу и за рулем грузовика чувствую себя великолепно. А книги читаете? — Иногда. Сейчас читаю литературу о личностном развитии. Будешь тренироваться сегодня? — Конечно! Разве может быть иначе? Сегодня – упражнения на плечи.

Сейчас | По московскому времени

В рядах наших клиентов:

Санкт-Петербург

8 812 309-72-18 Единый многоканальный номер
195248, Санкт-Петербург, Уманский пер., 72
Часы работы: пн-пт 10:00-18:00
Посмотреть карту проезда

Санкт-Петербург | Москва

8 495 223-24-33 Единый многоканальный номер
129344, Москва, Енисейская ул., 1
Часы работы: пн-пт 10:00-18:00
Посмотреть карту проезда
Войти в личный кабинет