Личный кабинет

Британский журналист рассказал о нечеловеческих условиях работы на складе Amazon

Я нахожусь в закрытой металлической клетке в 3 метрах от моего ближайшего коллеги, а в это время откуда-то из темноты ко мне подъезжает робот и подбрасывает мне гору контейнеров с заказами. За девять секунд я должен суметь схватить заказ и подготовить его к отправке на упаковку, а часовая норма составляет 300 заказов, и так на протяжении каждого часа в течение бесконечного рабочего дня. В процессе того как я сначала наклоняюсь к самому полу, а затем вытягиваюсь в струну, чтобы достать необходимый мне заказ для поддержания бесперебойности исполнения заказов, мое тело гудит от боли. Добро пожаловать в сортировочный цех компании Amazon. Помимо того, что камеры отслеживают каждое мое телодвижение, передо мной установлен монитор, на котором постоянно всплывают уведомления о количестве выполненных заказов за текущий час и о времени, которое я затратил на выполнение каждого из них. Это крупнейший в Европе упаковочный цех гиганта онлайн-торговли, который рассчитан на отгрузку 1,2 млн заказов в год. Прибыль крупнейшего в Соединенном Королевстве розничного магазина, которым является компания Amazon, достигла в прошлом году 7,3 млрд фунтов стерлингов. Однако расследование газеты Sunday Mirror покажет, что стоит за подобного рода «успехом» ежедневная безжалостная эксплуатация работников компании. Я лично видел, как рабочие спали прямо на ногах из чрезмерного переутомления, причина которого заключается в тяжелейшем труде на протяжении 55 часов в неделю. Тех, кто не выполнял бесчеловечную норму выработки, безжалостно увольняли, а к тем, кто не выносил подобного напряжения, выезжали отряды скорой помощи. Этот истошный вой вы не услышите в рождественской рекламе Amazon, сплошь наполненной сияющими на лице улыбками и радостными песенками. Каждому из трудовой армии, состоящей из 24 тыс. безрадостных рабочих, платят на уровне 7 пенсов за каждую посылку, которая впоследствии будет упакована и доставлена в пределах территории Соединенного королевства. Моя последняя смена пришлась на «Черную Пятницу» – тот день, когда миллионы британцев вошли в свои аккаунты на сайте компании для того, чтобы сделать основателя Amazon Джеффа Безоса богаче на 1,8 млрд фунтов стерлингов всего лишь за ночь. Однако на компанию обрушился целый ряд скандалов, которые и побудили нас к проведению собственного тайного расследования. Во многих городах Италии и Германии рабочие организовали забастовку, жалуясь на низкий уровень заработной платы и неприемлемые условия труда. А рабочие складов на территории Соединенного королевства сообщили о том, что вынуждены спать в палатках и под мостами, чтобы не опоздать на работу. Четко расписанные походы в туалет, невыполнимые нормы выработки и изнурительные, невыносимые условия труда – на все это зачастую жалуются сотрудники. Им зарплаты ниже, чем официальный уровень прожиточного минимума, а водителей наказывали штрафом за слишком раннюю доставку. На фоне многочисленных предупреждений специалистов о том, что рабочие находятся в зоне повышенного риска приобретения физических и психических заболеваний, руководство Amazon неоднократно обещало пересмотреть свою «корпоративную культуру». Но состояние доски для жалоб работников свидетельствует о том, что компании предстоит проделать огромную работу в этом направлении. На ней присутствовали жалобы о том, что в туалеты страшно зайти и что перерывы все еще очень короткие. Один из работников написал: «Почему нам не разрешают присесть даже тогда, когда не поступает новых заказов и все спокойно? Мы ведь люди, а не рабы или животные». Один из работников сказал мне: «Я ожидал, что здесь будет полно современной техники и все будет выполняться роботами, но сейчас я снял те розовые очки». Моя личная история превращения в человекоподобного робота не могла быть более печальной. Рабочая смена начиналась в полумраке в 7:30 утра и заканчивалась в 6 часов вечера, спустя несколько часов после захода солнца. Цех, лишенный естественного освещения, переполнен флуоресцентными лампами; здесь не имеет никакого значения, день за окном или ночь. Рабочие, отчаявшись, накрывают лентой большую часть часов, чтобы не напоминать себе, сколько им еще осталось протянуть до конца смены. Но власть времени никто не отменял – новый заказ должен быть запечатан и готов к отправке в течение 30 секунд. Который бы ни шел час, тысячи рабочих соревнуются в достижении целей, которые им ставят компьютеры, отслеживающие каждое их телодвижение. За те пять недель, что я работал на складе, я видел тех, кто, не справляясь с поставленными невыполнимыми задачами, постоянно опасался возможного увольнения. Два получасовых перерыва составляли то единственное время, в течение которого я не находился на ногах, но его хватало исключительно на то, чтобы добежать до столовой и с жадностью проглотить некоторое количество пищи для восстановления своих запасов энергии. Мое тело изнывало от боли, а мой фитнес-трекер показывал, что практически каждый день я проходил по меньшей мере 10 миль (около 16 км). Несмотря на то что я регулярно бегал марафонские дистанции, подобные физические нагрузки зачастую приводили к головокружениям, и я всерьез опасался, что однажды отброшу коньки, если буду продолжать работать настолько усердно, насколько того требовали поставленные передо мной задачи. Одного из моих коллег увезли в больницу на скорой помощи, когда он упал в обморок от переутомления прямо на рабочем месте по причине того, что, несмотря на плохое самочувствие, продолжал выполнять норму выработки. Еще один случай вызова бригады скорой помощи связан с приступом паники, случившимся с одной из девушек после того, как ей сообщили, что она будет обязана работать 55 часов в неделю во время рождественских каникул. Один из коллег сказал мне: «Здесь все страдают. Я растянул ахиллово сухожилие, но вынужден продолжать работать. Моей подруге были предоставлены всего лишь два дня больничного после того, как она повредила коленные связки». С помощью скрытой камеры я зафиксировал пару случаев, когда мои коллеги улучали момент, чтобы растянуть свои затекшие ноги, пока надзиратели не смотрели на них. Менее удачливые работники получали выговор после того, как надзиратели застигали их врасплох. Некоторые засыпали прямо там, где стояли. С начала октября Amazon находится в поиске сотрудников на замещение 1500 вакантных позиций в цеху, площадь которого эквивалентна площади 11 футбольных полей. Он настолько огромен, что простой поход в туалет занимает больше 5 минут: расстояние от некоторых рабочих мест, где мне приходилось работать, до туалетов достигало 500 метров, а если последние были неисправны, что было далеко не редкостью, то оно было еще больше. Если я отлучался в туалет, системе было известно, что я в это время не работаю, соответственно надзирателями прилагались максимальные усилия для того, чтобы работники как можно реже ходили в туалет. Для того, чтобы добраться до цеха, который называется LCY2 в честь расположенного неподалеку лондонского аэропорта, рабочие ежедневно платят 4 фунта за поездку на автобусе, который отправляется из Лондона. Некоторые рабочие настолько нуждаются в работе, что готовы проводить в дороге до четырех часов ежедневно, лишь бы получить заветное рабочее место, на котором платят 8,2 фунта стерлингов в час. Один из тех, кто подумывает перебраться поближе к месту работы, поделился со мной следующей информацией: «Арендодатели неуклонно повышают арендную плату с тех пор, как здесь построили данный цех. Единственная комната, которую я подыскал, будет обходиться мне в 600 фунтов стерлингов в месяц. Я зарабатываю 200 фунтов стерлингов в неделю — откуда у меня деньги на такую комнату?» В дни, предшествующие «Черной Пятнице», десятки рабочих были уволены по причине невыполнения плана. Один раз в день надзиратель подходил ко мне, чтобы сообщить о качестве моей работы. Зачастую оно было неудовлетворительным. Но с учетом того что рабочие грызлись друг с другом, один из надзирателей сказал мне: «Пока ты будешь работать не хуже остальных, у тебя нет повода для беспокойства… но это пока». Как только посылка попала на конвейер, она продолжает свой путь через все здание, пока не попадает в отдел упаковки — еще один отдел, где мне посчастливилось поработать. Мне была поставлена задача упаковать 120 посылок, состоящих из одного товара, или 85 посылок, состоявших из двух или более товаров в час. Более того, впоследствии мне сказали, что это количество возрастет до 200 посылок. Можно наблюдать, как рабочие ходят вперед-назад вдоль ленты конвейера, громыхая коробками, прежде чем они тщательно подыщут себе коробку, в которой будет несколько заказов меньшего размера, для того, чтобы выполнить свою норму. Один из моих коллег сказал мне: «Моя девушка говорит мне, что в ночную смену даже пожилые дамы сражаются за коробки. Если тебе удается захватить коробку с несколькими заказами меньшего размера, ты экономишь время и значительно преуспеваешь в плане выполнения нормы выработки – все остальные имеют меньшее значение, чем эти два параметра». Иногда мне удавалось выполнять план, но я знал, что не смогу поддерживать такой темп на протяжении долгого времени. К середине дня я был истощен. Если я пытался жаловаться, мне напоминали, что это отразится на количестве обработанных мной заказов, если я остановлюсь. В последние две недели моей работы в цеху было по крайней мере два случая нарушения техники безопасности, которые могли привести к серьезным увечьям. Один коллега как-то сказал мне: «Когда меня только принимали на работу, кто-то задал вопрос, почему здесь такой высокий показатель текучести кадров. Это все потому, что они здесь уничтожают людей. Все мои друзья считают, что я покойник. Я очень сильно устал». Его ремарка кратко обобщала то, что я видел своими собственными глазами. В том, что касается человечного обращения со своими сотрудниками, компании Amazon есть куда стремиться. Представители компании говорили нам: «Amazon предоставляет всем безопасную и благоприятную рабочую среду и гарантирует конкурентную оплату труда и бонусы с первого дня работы. Мы гордимся тем, что за последние несколько лет сумели создать тысячи постоянных рабочих мест в пунктах обработки и исполнения заказов на территории Соединенного королевства». «Мы предлагаем великолепные рабочие места и благоприятную рабочую среду в сочетании с возможностями карьерного роста. Как и большинство других компаний, мы рассчитываем на определенный уровень производительности труда. Нормы выработки устанавливаются в соответствии с показателем производительности труда, достигнутым работником в предыдущие периоды. Оценка сотрудников компании производится за достаточно продолжительный период времени, поскольку мы осознаем, что на выполнение нормы выработки в конкретный день и час может влияет целый спектр факторов». «Сотрудники – это всего лишь скот для обслуживания роботов» У компании Amazon дела идут как нельзя лучше, о чем, впрочем, вы могли сами догадаться, поскольку основателем этой компании самый богатый человек в мире. Склад в Тилбери загружен не на полную мощность, причем компания владеет полной информацией относительно требований к безопасности труда и организации рабочего места. Но сам факт законности ведения бизнеса со стороны Amazon не означает того, что эта работа вам понравится. За несколько недель до трудоустройства на этот склад я закончил летний беговой сезон, который включал в себя два забега на марафонские и еще парочку забегов на полумарафонские дистанции. В физическом отношении я не тюфяк, однако я страдал от переутомления каждый день. Мои давление и частота сердечных сокращений в спокойном состоянии возросли как результат чрезмерного напряжения на работе. Одним из положительных моментов, который я отметил в начале своего эксперимента, стало осознание того факта, что работа сборщика заказов может заменить хорошую тренировку. Однако компания Amazon пришла к выводу, что люди – это наименее эффективная часть всего процесса, и поэтому на цехе в Тилбери чаша весов постепенно склоняется в пользу роботов. На каждом шагу у меня складывалось впечатление, что сотрудники были низведены до скота, который был необходим исключительно для обслуживания роботов. Повторяющаяся однообразная работа в пункте обработки, формирования и отгрузки заказов – забавное название, не так ли? — не принесла мне никакого морального удовлетворения (Примечание: обыгрывается название «fulfillment centre» и значение слова «fulfillment» – моральное удовлетворение от выполненной работы). Вначале я был подавлен, а затем мой мозг отключился. У компании Amazon нет необходимости устанавливать 10-часовой рабочий день, она могла бы растянуть 40-часовую рабочую неделю на пять дней и нанять больше сотрудников. Дополнительные сотрудники могли бы позволить компании сократить персональную норму выработки и снизить нагрузку в пересчете на одного сотрудника. Но гораздо прибыльнее обращаться с рабочими как с расходным материалом.

10 октября 2018 года
Цены на топливо пошли в рост: что будет к концу года?

В Центробанке говорят, что стоимость топлива до конца года не вырастет. При этом в Росстате в сентябре фиксировали хоть и небольшой, но всё же рост цен. Исследование информационно-аналитического центра «Кортес» показало, что цены на дизтопливо в конце сентября и вовсе выросли до рекордного уровня, а бензин в ряде регионов прибавил до трёх копеек. Оптовая цена на летнее дизельное топливо «Класс 5» с 24 по 28 сентября выросла на 423 рубля — до 52 471 рубля за тонну. Это исторический максимум, который зафиксировали аналитики центра «Кортес». В свою очередь оптовые цены на бензин пошли разными курсами. Топливо марки АИ-95 подешевело на 38 рублей — до 55 359 за тонну. АИ-92 подорожало на 37 рублей — до 49 427 за тонну. Розничные цены на бензин в среднем выросли на 1–3 копейки. Казалось бы, рост небольшой, но он фиксируется регулярно. И это цифры всего лишь за неделю. Неудивительно, что у автомобилистов возникает вопрос, не стоит ли ждать роста темпов подорожания бензина к концу года. — Ещё в начале июня, когда цена на бензин начала снижаться, я отметил, что долго это не продлится, а снижение будет несильным, — вспоминает эксперт компании «Международный финансовый центр» Дмитрий Чечулин. — Самый большой скачок вниз на АИ-95 был с 45,35 до 45,05. Это капля в море. Уже сегодня цена превысила 45,47 (если оценивать не биржевые цены, а значения на заправках, то это 45,7 рубля за литр). По его словам, тенденция к росту цен продолжится. Рынок энергоресурсов един для всего мира. Значительно выгоднее поставлять топливо за границу, где оно стоит в два-три раза дороже, чем у нас. Именно по этой причине уже сейчас нужно морально готовиться к ценам на топливо на европейском уровне. Естественно, это случится не к концу года, но такой рост возможен на горизонте в течение 1–3 лет. Говоря же про ближайшие перспективы, стоит ожидать роста до отметок 47–48 рублей за литр АИ-95. Высокие цены на топливо поддерживает и рост на нефтяном рынке. За последние несколько дней стоимость нефти сорта Brent взлетела на 14% — до 85 долларов за баррель. Главный вопрос: как долго продержатся эти цены? Через месяц должен вступить в силу второй пакет санкций против Ирана, а значит, объём предложения сырья на рынке снизится на один миллион баррелей в сутки. Как отмечает аналитик социальной сети для инвесторов eToro в России и СНГ Михаил Мащенко, высокие цены продержатся до тех пор, пока спекулянты не получат явных сигналов о готовности главных производителей — США, России и Саудовской Аравии — заполнить освободившуюся «пустоту». Как добавляет Мащенко, в пользу повышения цен на бензин говорит и повышение НДС, и ожидаемое увеличение акцизов в 2019 году. — В сентябре и начале октября цены растут ещё и потому, что ещё идёт уборочная, спрос на топливо высокий, — поясняет старший аналитик ГК «Альпари» Анна Бодрова. — К тому же люди вернулись из отпусков и с каникул, пользуются личным транспортом — потребность в бензине выше, продавец спокойно повышает цену. Есть шанс, что в октябре рост цен на бензин приостановится, но снова возобновится к декабрю. И этот восходящий тренд продлится до весны как минимум. В среднем АИ-95 может подорожать до конца года ещё на 20–35 копеек, АИ-92 — на 10–30 копеек за литр. Как отмечает ведущий аналитик Forex Optimum Иван Капустянский, в себестоимости бензина 64% занимают налоги и акцизы, 20% — транспортировка и работа НПЗ, 15% — стоимость нефти и лишь 1% — наценка АЗС. По мнению Капустянского, фактически единственным реальным способом остановить повышение цен является снижение акцизов, но это произойдёт только при значительном обострении ситуации. По словам валютного стратега ГК TeleTrade Александра Егорова, сильнее всего цены на топливо будут колебаться на средних и мелких АЗС. Они больше зависят от партии поставки конкретной логистической цепочки. В крупных городах сильнее всего традиционно повышаются цены на заправках у крупных магистралей и в оживлённых зонах. Даже на АЗС одного и того же крупного топливного холдинга цена может сильно варьироваться в зависимости от расположения конкретной заправочной станции. — До конца года мы не ждём роста цен на бензин, а вот после Нового года скачок может быть неожиданным и резким, — считает ведущий аналитик ООО «Эксперт плюс» Мария Сальникова. — В перспективе на октябрь — декабрь 2018 года поддержку оптимистичным оценкам Центробанка и Минэкономразвития окажут стабильность рубля и принятые правительством меры по расширению объёмов биржевых продаж и соблюдению крупными нефтяными компаниями договорённостей по заморозке цен. По словам Марии Сальниковой, с Нового года будет введена новая система ценообразования на бензин. Именно поэтому она и ждёт повышения цен в это время. Новая система будет учитывать и отмену экспортных пошлин, и увеличение налога на добычу полезных ископаемых, также появится система субсидий для нефтеперерабатывающих заводов. По оценкам Марии Сальниковой, уже в январе 2019 года бензин может подорожать на 6–9%. Впрочем, не все финансисты настроены так пессимистично. Трейдер-аналитик компании «Финист» Денис Лисицын считает, что о повышении цен на бензин говорить можно, но пока рано. Сейчас действует соглашение нефтепереработчиков с правительством о заморозке цен на бензин до конца года. К тому же нефтяники обещали сдерживать цены на топливо и увеличивать поставки нефтепродуктов на внутренний рынок. Как отмечает Денис Лисицын, до конца года правительство проработает ряд мер по дальнейшему сдерживанию цен на бензин — это изменения в налогообложении, введение субсидий, отмена экспортных пошлин.

10 октября 2018 года
Борьба с серыми схемами, весовой контроль, цифровизация: что волнует российских перевозчиков

Развертывание автоматической системы весогабаритного контроля (АСВГК), регулирование рынка грузовых автоперевозок и цифровизация транспортно-логистической отрасли вошли в число главных тем III ежегодной конференции «Грузовые автоперевозки: вызовы и возможности», прошедшей 2–3 октября в Москве. Все эти, а также некоторые другие важные вопросы, волнующие участников рынка грузовых перевозок, активно обсуждались участниками очередного профессионального форума. Ежегодную конференцию, организованную компанией ATO Events и деловым порталом ГиД, посетили почти 250 делегатов. АСВГК Первая из сессий, посвященная теме развертывания АСВГК, обозначила характер и масштаб проблемы сохранности автодорог в нормативном состоянии. Генеральный директор РАДОР Игорь Старыгин напомнил, что, по последним данным, нормативам в России соответствует 78% дорог федерального значения и лишь 43% — регионального. При этом только в 2017 году из бюджета страны на дорожную деятельность было направлено 1,5 трлн руб., в то время как ежегодный ущерб автодорогам от проезда тяжеловесного транспорта составляет более 2,6 трлн руб. При этом с недобросовестных перевозчиков удалось взыскать в прошлом году в качестве штрафов лишь 0,9 млрд руб. «Это несопоставимые суммы», — констатировал докладчик. Ежегодный ущерб автодорогам от проезда тяжеловесного транспорта составляет более 2,6 трлн руб. Как следует из доклада главы РАДОР, на федеральных трассах сегодня функционируют 73 пункта ВГК, из которых 17 работают в полностью стационарном автоматическом режиме и еще 8 являются передвижными «автоматами». Что касается дорог регионального значения, то в 68 субъектах РФ на сегодня функционируют 76 стационарных пунктов ВГК и 258 передвижных весов. При этом 51 пункт (в 16 регионах) работает в автоматическом режиме. В ближайшей перспективе, добавил Игорь Старыгин, стоит создание 169 пунктов ВГК в 35 регионах. «Дороги у нас разрушаются и деградируют. Это наша общая задача — вести борьбу с недобросовестным и перевозчиками», — констатировал глава РАДОР. По примеру «Платона» Со своей стороны заместитель руководителя Росавтодора Дмитрий Прончатов указал на то, что на некоторых участках федеральных автодорог с нарушениями ВГК передвигается треть (35%) большегрузов. Рекордным стало зафиксированное нарушение, когда масса автомобиля составила 125 т. Представитель Росавтодора напомнил, что создаваемая в стране АСВГК включит в себя почти 400 контрольных пунктов. Идею с передачей в частные руки задачи по развертыванию и последующему управлению данной системой он назвал удачной. «Я думаю, это будет очень правильно, и пример системы «Платон» это подтверждает. Государство снимет с себя всю головную боль по созданию АСВГК. Но при этом будет по полной спрашивать с концессионера по результатам ее работы», — заявил Дмитрий Прончатов. О готовности взять на себя создание АСВГК оператор «Платона» — компания РТИТС заявила этим летом. Ее генеральный директор Антон Замков рассказал, что компания готова полностью включиться в работу по данному проекту — сразу, как только заявка будет одобрена. «Уже сегодня мы можем предоставить под решение данных задач как минимум 102 рамные конструкции. Еще 100 можем установить очень быстро. Первую очередь строительства АСВГК можем закончить к 2020 году», — заявил он. Топ-менеджер добавил, что РТИТС также готова обеспечить работу новой системы на территории всей страны. «Мы гарантируем работу новой системы по всей России», — подчеркнул руководитель. Что касается финансовой стороны, то, по словам Замкова, в РТИТС готовы реализовать данный проект через схему долгосрочного концессионного соглашения и без привлечения госфинансирования. «Мы гарантируем работу новой системы по всей территории России». Резюмируя обсуждение темы АСГВК, представитель Минтранса Григорий Волков заявил, что главная задача для властей при развертывании системы — «добиться доверия перевозчиков». Одновременно чиновник подтвердил готовность профильного министерства подключиться к проведению проверки действующих в стране комплексов АСВГК совместно с ассоциацией «Грузавтотранс». Регулирование отрасли Еще одной актуальной темой, волнующей бизнес, стало обсуждение форм регулирования отрасли. Лицензирование грузовых автоперевозок было отменено в России в 2005 году, однако сами участники рынка чувствуют и понимают необходимость упорядочивания работы рынка. Открывая сессию, Ирина Новикова из российского офиса GEFCO, одной из ведущих экспедиторских компаний страны, выделила две существующие проблемы: закрытость рынка (отсутствие реальных подтвержденных данных по составу его участников) и его деление на «белых» и «серых» участников. Деятельность «серых» перевозчиков, по ее словам, является для рынка большой головной болью. Спикер пояснила, что представители малого бизнеса в основной своей массе уклоняются от уплаты налогов. Деятельность «серых» перевозчиков загрязняет рынок и препятствует его «обелению». «Те, кто находится в «серой» зоне, всячески оптимизируют налоговые схемы и свою деятельность. Они пренебрегают своими обязанностями по обслуживанию транспорта, по страхованию ответственности, за счет чего удешевляют стоимость своих услуг. Именно они загрязняют рынок и препятствуют его «обелению», — посетовала Ирина Новикова. Стоит отметить, что этой же проблеме — исчисления и уплаты НДС участниками отрасли — была посвящена отдельная дискуссия, связанная с вопросами налогообложения. В ходе последней эксперты сошлись во мнении, что участникам отрасли грузовых автоперевозок имеет смысл перенять опыт из агропромышленного комплекса, где была подписана Хартия АПК (о налоговой добросовестности участников данного рынка). В целом, констатировала эксперт, внутренний рынок перевозок дискредитировал себя и «требует вмешательства со стороны государства». Топ-менеджер GEFCO выделила три основные формы госрегулирования. Прежде всего это нормативно-правовое регулирование, направленное на обеспечение безопасности — через соответствующие законы, указы, постановления и акты. Вторая часть методов заключается в ограничительных мерах: регулирование рынка посредством лицензирования, сертификации, квотирования, выдачи разрешений. И наконец, третий вид представляет собой финансово-экономические меры: налоги, тарифы, санкции и штрафы. «Особенно сильно в последние годы чувствуется прессинг со стороны налоговых органов», — заметила Ирина Новикова. Одним из вариантов упорядочивания рынка, по мнению спикера, способно стать создание официального российского реестра перевозчиков. Именно он может служить ограничительной мерой к допуску представителей бизнеса на осуществление услуг грузовых автоперевозок. «Требуется создание дополнительных порогов и барьеров для выхода компаний на рынок. Цель — повысить безопасность, качество и экологичность транспорта. И это будет обеспечивать защиту интересов других участников рынка — заказчиков данных услуг. В моем понимании, создание такого реестра может служить выходом», — пояснила представитель GEFCO. «Требуется создание дополнительных порогов и барьеров для выхода компаний на рынок. Цель — повысить безопасность и качество». Одновременно, по словам Новиковой, необходимо обеспечить совместимость реестра с прочими существующими электронными базами: налоговой, «Платоном» и т. д., что поможет в том числе поддерживать актуальность данных в реестре. Сами компании, добавила она, могут как попасть в реестр, так и выбыть из него «при осуществлении должного контроля» и «если возникнут на то соответствующие причины». То есть фактически подобный национальный реестр и будет служить такой системой допуска, о которой много говорят участники рынка, — следовало из выступления спикера. Сам реестр, по мнению Ирины Новиковой, должна вести госструктура. Данную позицию разделили и другие участники дискуссии, включая президента «Итеко» Евгения Бабаева и Кондратия Гайкевича, директора Jenty — одной из ведущих транспортно-логистических компаний СНГ. Цифровизация В свете провозглашенного в стране общего курса на цифровизацию экономики и текущих мировых трендов в транспортно-логистической отрасли важной темой стало обсуждение электронного документооборота, в том числе в отношении перспектив, необходимости и преимуществ перехода участников рынка грузоперевозок на использование электронных транспортных накладных (ЭТН). Напомним, что в нынешнем году Минтрансом страны был разработан проект постановления правительства России, регулирующий внедрение ЭТН в сфере грузовых автоперевозок. А в феврале этого года наша страна официально узаконила применение данного типа транспортных накладных при осуществлении международных грузовых автоперевозок. Заместитель генерального директора АСМАП Валерий Алексеев рассказал, что в настоящее время законопроект, регулирующий внедрение ЭТН при осуществлении внутрироссийских грузовых автоперевозок, находится на доработке. Компания вполне успешно использует ЭТН при осуществлении внутренних перевозок между дочерними предприятиями. В то же время представители рынка, принявшие участие в дискуссии, рассказали о своем первом опыте по реальной практике использования ЭТН. Так, представитель GroozGo Оксана Погодаева раскрыла подробности первой в стране тестовой автомобильной грузовой перевозки с использованием ЭТН, проведенной в апреле. В свою очередь замдиректора компании «Сельта» (транспортное подразделение розничной торговой сети «Магнит», оператор крупнейшего автопарка большегрузов в стране) Роман Юников рассказал о положительном опыте использования ЭТН при осуществлении внутренних перевозок между дочерними предприятиями ритейлера. По его словам, компания вполне успешно использует ЭТН, несмотря на некоторую спорность такого решения с законодательной точки зрения. «В случае возникновения каких-либо трудностей в общении с представителями ГИБДД наши специалисты оперативно связываются с ними по телефону и решают все вопросы, доказывая юридическую возможность использования такого вида документов. В крайнем случае выезжают на место», — сообщил руководитель. Транспортный оператор Traft также приступил к использованию (параллельно с обычными бумажными версиями) электронных накладных — правда, пока лишь в границах Москвы. «Очевидно, что переход на цифровой документооборот поможет бизнесу стать более прозрачным, быстрым и снизит его затраты», — выразил свою убежденность коммерческий директор Traft Андрей Савин. Своего рода итог обсуждению данной темы подвела представитель ФНС России Ольга Ларина. По ее словам, от перехода на ЭТН в итоге выиграют все стороны — не только перевозчики и грузовладельцы, но и органы власти, включая налоговые службы. «Мы тоже собираемся принимать этот документ. У Белоруссии уже есть такой положительный опыт. Несомненно, эта система будет работать и в России», — заявила она. Представитель ФНС добавила, что в ведомстве ждут положительного решения данного вопроса по линии Минтранса. «Переход на цифровой документооборот поможет бизнесу стать более прозрачным, быстрым и снизит его затраты». Директор по взаимодействию с отраслевыми организациями «Деловых линий» Александр Лашкевич в очередной раз обратился к теме нехватки профессиональных водительских кадров в отрасли. По мнению эксперта, вопрос профессионального кадрового обеспечения затрагивает всех участников сферы грузовых автоперевозок. «Молодежь в профессию не идет, а «старички» никому не нужны», — констатировал эксперт. Представитель «Деловых линий» заявил о необходимости усилий по исправлению ухудшающейся ситуации — как со стороны государства (повышение престижа профессии, меры в области системы образования), так и со стороны бизнеса (самостоятельная подготовка кадров). Одновременно топ-менеджер поделился опытом обучения водителей большегрузов на базе компании. По общему мнению участников, прошедший двухдневный форум выдался крайне насыщенным, абсолютно актуальным по содержанию и, главное, продуктивным для всех заинтересованных сторон: властей, бизнеса, общественных объединений. Следующая конференция пройдет в Москве в марте 2019 года.

8 октября 2018 года
Каждая пятая компания в России оказалась убыточной

Отчасти это связано с экономическим спадом, отчасти — с налоговыми махинациями, объясняют эксперты. Четверть компаний и вовсе завершили прошлый год с нулевыми доходами и расходами — в основном те, кто хоть и не закрыты, но уже не нужны собственникам. 19% российских компаний, данные о которых раскрыла ФНС, показали убытки в 2017 году. Еще около 27% закончили год с нулевой прибылью ФНС начала раскрывать не составляющие налоговую тайну данные о компаниях 1 августа, а сведения о суммах доходов и расходов были опубликованы 1 октября. На первом этапе появилась информация о численности сотрудников, специальных налоговых режимах и участии в консолидированной группе налогоплательщиков. Из-за экономических санкций Запада ФНС как минимум до 2020 года не будет раскрывать данные о стратегических компаниях, предприятиях ОПК и крупнейших налогоплательщиках (на федеральном уровне к ним относятся компании с доходом выше 35 млрд руб. в год, на региональном — от 2 млрд до 35 млрд руб.). В утвержденный президентом список стратегических предприятий входит около 70 компаний, включая «Роснефть», «Газпром», РЖД, «Аэрофлот», ВТБ, «РусГидро» и т.д. Компаниям грозит ответственность, если ошибки в бухгалтерской отчетности привели к неверному начислению налогов, сборов и страховых взносов. За искажение бухгалтерской отчетности предусмотрены штрафы по ст. 15.11 КоАП РФ. Компания может исправить ошибку, сообщив корректные данные в налоговую.

Сейчас | По московскому времени

В рядах наших клиентов:

Санкт-Петербург

8 812 309-72-18 Единый многоканальный номер
195248, Санкт-Петербург, Уманский пер., 72
Часы работы: пн-пт 10:00-18:00
Посмотреть карту проезда

Санкт-Петербург | Москва

8 495 223-24-33 Единый многоканальный номер
129344, Москва, Енисейская ул., 1
Часы работы: пн-пт 10:00-18:00
Посмотреть карту проезда
Войти в личный кабинет