Личный кабинет

Британский журналист рассказал о нечеловеческих условиях работы на складе Amazon

Я нахожусь в закрытой металлической клетке в 3 метрах от моего ближайшего коллеги, а в это время откуда-то из темноты ко мне подъезжает робот и подбрасывает мне гору контейнеров с заказами. За девять секунд я должен суметь схватить заказ и подготовить его к отправке на упаковку, а часовая норма составляет 300 заказов, и так на протяжении каждого часа в течение бесконечного рабочего дня. В процессе того как я сначала наклоняюсь к самому полу, а затем вытягиваюсь в струну, чтобы достать необходимый мне заказ для поддержания бесперебойности исполнения заказов, мое тело гудит от боли. Добро пожаловать в сортировочный цех компании Amazon. Помимо того, что камеры отслеживают каждое мое телодвижение, передо мной установлен монитор, на котором постоянно всплывают уведомления о количестве выполненных заказов за текущий час и о времени, которое я затратил на выполнение каждого из них. Это крупнейший в Европе упаковочный цех гиганта онлайн-торговли, который рассчитан на отгрузку 1,2 млн заказов в год. Прибыль крупнейшего в Соединенном Королевстве розничного магазина, которым является компания Amazon, достигла в прошлом году 7,3 млрд фунтов стерлингов. Однако расследование газеты Sunday Mirror покажет, что стоит за подобного рода «успехом» ежедневная безжалостная эксплуатация работников компании. Я лично видел, как рабочие спали прямо на ногах из чрезмерного переутомления, причина которого заключается в тяжелейшем труде на протяжении 55 часов в неделю. Тех, кто не выполнял бесчеловечную норму выработки, безжалостно увольняли, а к тем, кто не выносил подобного напряжения, выезжали отряды скорой помощи. Этот истошный вой вы не услышите в рождественской рекламе Amazon, сплошь наполненной сияющими на лице улыбками и радостными песенками. Каждому из трудовой армии, состоящей из 24 тыс. безрадостных рабочих, платят на уровне 7 пенсов за каждую посылку, которая впоследствии будет упакована и доставлена в пределах территории Соединенного королевства. Моя последняя смена пришлась на «Черную Пятницу» – тот день, когда миллионы британцев вошли в свои аккаунты на сайте компании для того, чтобы сделать основателя Amazon Джеффа Безоса богаче на 1,8 млрд фунтов стерлингов всего лишь за ночь. Однако на компанию обрушился целый ряд скандалов, которые и побудили нас к проведению собственного тайного расследования. Во многих городах Италии и Германии рабочие организовали забастовку, жалуясь на низкий уровень заработной платы и неприемлемые условия труда. А рабочие складов на территории Соединенного королевства сообщили о том, что вынуждены спать в палатках и под мостами, чтобы не опоздать на работу. Четко расписанные походы в туалет, невыполнимые нормы выработки и изнурительные, невыносимые условия труда – на все это зачастую жалуются сотрудники. Им зарплаты ниже, чем официальный уровень прожиточного минимума, а водителей наказывали штрафом за слишком раннюю доставку. На фоне многочисленных предупреждений специалистов о том, что рабочие находятся в зоне повышенного риска приобретения физических и психических заболеваний, руководство Amazon неоднократно обещало пересмотреть свою «корпоративную культуру». Но состояние доски для жалоб работников свидетельствует о том, что компании предстоит проделать огромную работу в этом направлении. На ней присутствовали жалобы о том, что в туалеты страшно зайти и что перерывы все еще очень короткие. Один из работников написал: «Почему нам не разрешают присесть даже тогда, когда не поступает новых заказов и все спокойно? Мы ведь люди, а не рабы или животные». Один из работников сказал мне: «Я ожидал, что здесь будет полно современной техники и все будет выполняться роботами, но сейчас я снял те розовые очки». Моя личная история превращения в человекоподобного робота не могла быть более печальной. Рабочая смена начиналась в полумраке в 7:30 утра и заканчивалась в 6 часов вечера, спустя несколько часов после захода солнца. Цех, лишенный естественного освещения, переполнен флуоресцентными лампами; здесь не имеет никакого значения, день за окном или ночь. Рабочие, отчаявшись, накрывают лентой большую часть часов, чтобы не напоминать себе, сколько им еще осталось протянуть до конца смены. Но власть времени никто не отменял – новый заказ должен быть запечатан и готов к отправке в течение 30 секунд. Который бы ни шел час, тысячи рабочих соревнуются в достижении целей, которые им ставят компьютеры, отслеживающие каждое их телодвижение. За те пять недель, что я работал на складе, я видел тех, кто, не справляясь с поставленными невыполнимыми задачами, постоянно опасался возможного увольнения. Два получасовых перерыва составляли то единственное время, в течение которого я не находился на ногах, но его хватало исключительно на то, чтобы добежать до столовой и с жадностью проглотить некоторое количество пищи для восстановления своих запасов энергии. Мое тело изнывало от боли, а мой фитнес-трекер показывал, что практически каждый день я проходил по меньшей мере 10 миль (около 16 км). Несмотря на то что я регулярно бегал марафонские дистанции, подобные физические нагрузки зачастую приводили к головокружениям, и я всерьез опасался, что однажды отброшу коньки, если буду продолжать работать настолько усердно, насколько того требовали поставленные передо мной задачи. Одного из моих коллег увезли в больницу на скорой помощи, когда он упал в обморок от переутомления прямо на рабочем месте по причине того, что, несмотря на плохое самочувствие, продолжал выполнять норму выработки. Еще один случай вызова бригады скорой помощи связан с приступом паники, случившимся с одной из девушек после того, как ей сообщили, что она будет обязана работать 55 часов в неделю во время рождественских каникул. Один из коллег сказал мне: «Здесь все страдают. Я растянул ахиллово сухожилие, но вынужден продолжать работать. Моей подруге были предоставлены всего лишь два дня больничного после того, как она повредила коленные связки». С помощью скрытой камеры я зафиксировал пару случаев, когда мои коллеги улучали момент, чтобы растянуть свои затекшие ноги, пока надзиратели не смотрели на них. Менее удачливые работники получали выговор после того, как надзиратели застигали их врасплох. Некоторые засыпали прямо там, где стояли. С начала октября Amazon находится в поиске сотрудников на замещение 1500 вакантных позиций в цеху, площадь которого эквивалентна площади 11 футбольных полей. Он настолько огромен, что простой поход в туалет занимает больше 5 минут: расстояние от некоторых рабочих мест, где мне приходилось работать, до туалетов достигало 500 метров, а если последние были неисправны, что было далеко не редкостью, то оно было еще больше. Если я отлучался в туалет, системе было известно, что я в это время не работаю, соответственно надзирателями прилагались максимальные усилия для того, чтобы работники как можно реже ходили в туалет. Для того, чтобы добраться до цеха, который называется LCY2 в честь расположенного неподалеку лондонского аэропорта, рабочие ежедневно платят 4 фунта за поездку на автобусе, который отправляется из Лондона. Некоторые рабочие настолько нуждаются в работе, что готовы проводить в дороге до четырех часов ежедневно, лишь бы получить заветное рабочее место, на котором платят 8,2 фунта стерлингов в час. Один из тех, кто подумывает перебраться поближе к месту работы, поделился со мной следующей информацией: «Арендодатели неуклонно повышают арендную плату с тех пор, как здесь построили данный цех. Единственная комната, которую я подыскал, будет обходиться мне в 600 фунтов стерлингов в месяц. Я зарабатываю 200 фунтов стерлингов в неделю — откуда у меня деньги на такую комнату?» В дни, предшествующие «Черной Пятнице», десятки рабочих были уволены по причине невыполнения плана. Один раз в день надзиратель подходил ко мне, чтобы сообщить о качестве моей работы. Зачастую оно было неудовлетворительным. Но с учетом того что рабочие грызлись друг с другом, один из надзирателей сказал мне: «Пока ты будешь работать не хуже остальных, у тебя нет повода для беспокойства… но это пока». Как только посылка попала на конвейер, она продолжает свой путь через все здание, пока не попадает в отдел упаковки — еще один отдел, где мне посчастливилось поработать. Мне была поставлена задача упаковать 120 посылок, состоящих из одного товара, или 85 посылок, состоявших из двух или более товаров в час. Более того, впоследствии мне сказали, что это количество возрастет до 200 посылок. Можно наблюдать, как рабочие ходят вперед-назад вдоль ленты конвейера, громыхая коробками, прежде чем они тщательно подыщут себе коробку, в которой будет несколько заказов меньшего размера, для того, чтобы выполнить свою норму. Один из моих коллег сказал мне: «Моя девушка говорит мне, что в ночную смену даже пожилые дамы сражаются за коробки. Если тебе удается захватить коробку с несколькими заказами меньшего размера, ты экономишь время и значительно преуспеваешь в плане выполнения нормы выработки – все остальные имеют меньшее значение, чем эти два параметра». Иногда мне удавалось выполнять план, но я знал, что не смогу поддерживать такой темп на протяжении долгого времени. К середине дня я был истощен. Если я пытался жаловаться, мне напоминали, что это отразится на количестве обработанных мной заказов, если я остановлюсь. В последние две недели моей работы в цеху было по крайней мере два случая нарушения техники безопасности, которые могли привести к серьезным увечьям. Один коллега как-то сказал мне: «Когда меня только принимали на работу, кто-то задал вопрос, почему здесь такой высокий показатель текучести кадров. Это все потому, что они здесь уничтожают людей. Все мои друзья считают, что я покойник. Я очень сильно устал». Его ремарка кратко обобщала то, что я видел своими собственными глазами. В том, что касается человечного обращения со своими сотрудниками, компании Amazon есть куда стремиться. Представители компании говорили нам: «Amazon предоставляет всем безопасную и благоприятную рабочую среду и гарантирует конкурентную оплату труда и бонусы с первого дня работы. Мы гордимся тем, что за последние несколько лет сумели создать тысячи постоянных рабочих мест в пунктах обработки и исполнения заказов на территории Соединенного королевства». «Мы предлагаем великолепные рабочие места и благоприятную рабочую среду в сочетании с возможностями карьерного роста. Как и большинство других компаний, мы рассчитываем на определенный уровень производительности труда. Нормы выработки устанавливаются в соответствии с показателем производительности труда, достигнутым работником в предыдущие периоды. Оценка сотрудников компании производится за достаточно продолжительный период времени, поскольку мы осознаем, что на выполнение нормы выработки в конкретный день и час может влияет целый спектр факторов». «Сотрудники – это всего лишь скот для обслуживания роботов» У компании Amazon дела идут как нельзя лучше, о чем, впрочем, вы могли сами догадаться, поскольку основателем этой компании самый богатый человек в мире. Склад в Тилбери загружен не на полную мощность, причем компания владеет полной информацией относительно требований к безопасности труда и организации рабочего места. Но сам факт законности ведения бизнеса со стороны Amazon не означает того, что эта работа вам понравится. За несколько недель до трудоустройства на этот склад я закончил летний беговой сезон, который включал в себя два забега на марафонские и еще парочку забегов на полумарафонские дистанции. В физическом отношении я не тюфяк, однако я страдал от переутомления каждый день. Мои давление и частота сердечных сокращений в спокойном состоянии возросли как результат чрезмерного напряжения на работе. Одним из положительных моментов, который я отметил в начале своего эксперимента, стало осознание того факта, что работа сборщика заказов может заменить хорошую тренировку. Однако компания Amazon пришла к выводу, что люди – это наименее эффективная часть всего процесса, и поэтому на цехе в Тилбери чаша весов постепенно склоняется в пользу роботов. На каждом шагу у меня складывалось впечатление, что сотрудники были низведены до скота, который был необходим исключительно для обслуживания роботов. Повторяющаяся однообразная работа в пункте обработки, формирования и отгрузки заказов – забавное название, не так ли? — не принесла мне никакого морального удовлетворения (Примечание: обыгрывается название «fulfillment centre» и значение слова «fulfillment» – моральное удовлетворение от выполненной работы). Вначале я был подавлен, а затем мой мозг отключился. У компании Amazon нет необходимости устанавливать 10-часовой рабочий день, она могла бы растянуть 40-часовую рабочую неделю на пять дней и нанять больше сотрудников. Дополнительные сотрудники могли бы позволить компании сократить персональную норму выработки и снизить нагрузку в пересчете на одного сотрудника. Но гораздо прибыльнее обращаться с рабочими как с расходным материалом.

6 декабря 2018 года
Осенний мостопад: почему одна за другой рушатся российские переправы

Двое из шести человек, пострадавших при обрушении моста в Воронежской области, находятся в тяжелом состоянии, сообщает местный департамент здравоохранения. Пролет автомобильного моста через реку Савала в Терновском районе рухнул 21 ноября, когда по нему проезжали два грузовика. Они упали в реку, как и кран «Камаз», который вел ремонтные работы на мосту. Пострадали два водителя и четверо рабочих. Но это далеко не первая и даже не самая громкая катастрофа в этом году. Перечень обрушений мостов выглядит пугающе. 2 февраля ‒ Бурятия В Заиграевском районе Бурятии обвалилось несколько пролетов моста между деревнями Старая Курба и Новая Курба. По данным местного МВД, причиной обрушения стал грузовой автомобиль, въехавший на мост с превышением допустимой массы. 19 апреля ‒ республика Алтай Паводок на реке Урсул вызвал разрушение опор автомобильного моста в селе Онгудай. 22 апреля ‒ Омская область На реке Курнёвка частично обрушился мост на автодороге Муромцево – Низовое. 12 мая ‒ Забайкальский край В Забайкалье паводок на реке Витим повредил единственный автомобильный мост, соединяющий поселок Куанда, в котором проживает 1,3 тысячи человек, с основной территорией района. По этому мосту в населенный пункт доставлялись топливо и продукты. Строительство нового моста возможно только зимой. В пресс-службе регионального МЧС сообщили, что снабжение поселка будет осуществляться по железной дороге. Местные СМИ отмечают, что Витимский мост входит в число самых опасных автомобильных мостов мира. Это сгоревший мост, от которого остались две железнодорожные платформы шириной в полметра, между которыми уложены шпалы. Его длина 570 метров, ширина – три метра. 26 июня ‒ Приморский край Мост через реку Кипарисовка в Приморье обрушился вместе с ехавшим по нему грузовиком. Автомобиль упал в воду. Сообщается, что мост не ремонтировали свыше 20 лет. 3 июля ‒ Вологодская область Обрушился деревянный мост через реку Индоманка близ деревни Исаево Вытегорского района Вологодской области. На мост заехал 20-тонный грузовик, хотя ограничение по весу составляло 3 тонны. В результате происшествия было прекращено сообщение по автодороге Архангельск – Вытегра. 9–10 июля ‒ Забайкалье В результате мощного паводка на реке Чита были разрушены или повреждены 25 краевых и муниципальных мостов, в том числе 14 – на региональных дорогах, 11 – на дорогах местного значения. 14 июля обрушились два пролета и одна из опор пострадавшего при разливе реки автомобильного моста на севере Читы. 22 июля ‒ Приамурье Четыре пролета временного рабочего моста с находившимся на нем строительным краном рухнули в Амур. Авария произошла из-за паводка на месте строительства мостового перехода между Амурской областью и китайской провинцией Хэйлунцзян. Строительство моста через Амур длиной более 1 километра ведется с 2016 года. 31 июля ‒ Подмосковье На Ярославском шоссе в районе города Пушкино самосвал задел конструкции навесного пешеходного моста, в результате чего тот полностью обрушился. Пострадавших не было. Движение по трассе было на несколько часов заблокировано. 27 августа ‒ Приморский край В Уссурийском городском округе прошли сильные ливневые дожди. По словам губернатора Приморского края Андрея Тарасенко, в сельской местности «12 мостов полностью смыло». 29 сентября ‒ Кировская область В Оричевском районе обрушился деревянный мост через реку Илгань при проезде по нему грузовика. 9 октября ‒ Амурская область Два пролета бетонного автомобильного моста упали на пути железнодорожной станции в городе Свободный. Обрушение произошло во время проезда по мосту грузовика, водитель получил травмы. На два дня было парализовано движение поездов по Транссибирской магистрали. Возбуждено уголовное дело по статье «Халатность». 10 октября ‒ Хабаровский край Власти Хабаровска полностью закрыли для автомобильного движения мост через реку Правая Березовая. В мэрии заявили, что мост находится в критическом состоянии и может рухнуть. 16 октября ‒ Владивосток Самосвал, у которого внезапно поднялся кузов, снес 40-метровый пешеходный мост во Владивостоке. Никто не пострадал. 22 октября ‒ Хакасия В селе Московское Усть-Абаканского района Хакасии во время ремонта прорвало дамбу на реке Биджа. От наводнения пострадали 17 человек. Был разрушен мост, связывавший несколько улиц села. 24 октября ‒ Краснодарский край В результате сильных ливней и наводнения был поврежден мост на автодороге Туапсе – Майкоп. В Лазаревском районе Сочи обрушился 20-метровый участок моста через реку Макопсе. 26 октября ‒ Приморский край Близ села Осиновка в Михайловском районе подломилась часть бетонного автомобильного моста, по которому проезжал грузовой автомобиль. Фура придавила ехавшую позади нее легковую машину, погибли находившиеся в ней молодая женщина и трехлетняя девочка. Мост через реку Осиновка, по утверждению местных жителей, находился в аварийном состоянии более двух лет. 4 ноября ‒ Ростовская область В Ростове-на-Дону утонули несколько секций понтонного моста, ведущего через реку Дон на остров Зеленый. Предположительно, это произошло после того, как по мосту проехал грузовик. Более 300 человек были эвакуированы с острова, оставшегося без связи с городом. 5 ноября ‒ Ханты-Мансийский автономный округ В Нефтеюганском районе у поселка Каркатеевы рухнул мост, в результате погибли два человека и пострадали семь. В момент происшествия на мосту находились кран и КамАЗ. «При разборке железобетонных плит проезжей части демонтируемого моста произошла потеря вертикальной устойчивости балок в районе демонтажа, что привело к обрушению пролетного строения», – сообщается на сайте АО «Мостострой-11». Почему обрушения мостов происходят все чаще? Стоит ли рассматривать это как череду совпадений или некую тенденцию? С этим вопросом Радио Свобода обратилось к главному редактору информационного агентства «Строительство» Александру Гусеву: ​‒ Когда происходят такие вещи, отрицательную роль играет, как правило, так называемый человеческий фактор. Он мог сослужить недобрую службу в момент происшествия или ранее. Ранее ‒ это если неправильно был проведен мониторинг или недобросовестно обследованы мосты. Потому что по нормативам, действующим сейчас, каждые 10 лет мост должен проходить экспертизу. В Италии мост обрушился, у нас на Дальнем Востоке обрушился, сейчас в Воронеже обрушился мост. Это череда чрезвычайных ситуаций, на которые напрямую влияет человеческий фактор. В Воронеже произошла перегрузка моста: два грузовика попали на один пролет, он обвалился, не выдержав нагрузки. В этой ситуации человеческий фактор мог сыграть через водителей, которые, возможно, видя знак, что нагрузка там такая-то и не более, поехали через этот мост, зная, что у них автомобиль намного больше или превышает груз, чем положено иметь на этом мосту. Есть еще одно обстоятельство. Этим мостам, как правило, не меньше 25–30 лет. Они построены в конце 80-х –​ начале 90-х годов, тогда было разгильдяйство в строительстве, строили не очень качественно. Это относится не только к мостам. Это относится и к домам, которые в то время строились. Цемент был плохого качества, откровенно говоря, его просто воровали. Я, к сожалению, не знаю, сколько лет воронежскому мосту, но я предполагаю, посмотрев картинки по конструкции, что это примерно то же самое время, может быть, чуть-чуть помоложе он. ‒ Мост, который рухнул в Ханты-Мансийском округе, когда погибли люди, тоже из 80-х годов? ‒ Совершенно верно. Мне пришлось обсуждать эту тему некоторое время назад именно с Ханты-Мансийским телевидением. Мы разбирали эту ситуацию. И по тем параметрам, которые там были объявлены, это тоже перегруз моста. Понимаете в чем дело. Все мосты, которые в России существуют, стоят на балансе у какой-нибудь организации. Это может быть Росавтодор, то есть это государственное федеральное агентство. Оно передает мост, как правило, в подрядную организацию, уже частную, которая следит за состоянием этого моста. Как правило, эти подрядные организации очень плохо работают. И в Италии точно так же произошло. Дипломатическим языком это называется человеческий фактор, а на самом деле – это очень плохое исполнение своих обязанностей той организацией, которая обязана следить за мостом. Есть масса технологий, которые позволяют это делать. Но поскольку у нас промышленная беднота, которая отражается, в том числе, и на этой отрасли, средств у этих компаний недостаточно. И они согласны за минимальные деньги обслуживать эти мосты. Не хватает технических средств, не хватает специалистов. Хорошие специалисты стоят много денег. Плюс еще разгильдяйство наших водителей, которые порой не обращают внимания на знаки о максимальной нагрузке на ось. К тому же, если, допустим, мониторинг был проведен правильно и было техническое заключение, что нагрузку нужно уменьшить, значит, надо вовремя вешать знаки, предупреждать об этом, чтобы грузовики не ехали. ‒ Можно ли предположить, что критическая масса разгильдяйства была достигнута, поэтому мы наблюдаем, как один за одним рушатся мосты? Стоит ли ожидать новых драматичных новостей из этой области? ‒ Это становится, к сожалению, плохим симптомом. Потому что надзорные организации, о которых мы говорим, начинают плохо работать не только в наблюдении за мостами. Вспомните «Зимнюю вишню» в Кемерово. Там же тоже должны были контролирующие подрядные организации наблюдать за ситуацией с этим зданием, в каком оно состоянии. К сожалению, когда рынок сужается, когда все меньше и меньше денег выделяется на обеспечение безопасности, когда не хватает денег для того, чтобы нанимать хороших специалистов и проверять состояние строительных объектов (не только мостов, но тоннелей и еще чего-нибудь), катастрофические случаи можно ожидать и в дальнейшем, к большому сожалению.

6 декабря 2018 года
Дальнобойщики снова поднимают тему «Платона»

Я хочу поговорить о насущной проблеме – о системе «Платон». В предыдущих видео я уже говорил, что мне начали приходить штрафы за неподключение. Первый штраф на 5 тысяч рублей я оплатил за полцены, со скидкой, но буквально через пару дней пришел еще один. Всё: лафа кончилась, зажали нас, перевозчиков, довольно-таки плотно, передали от МВД к Ространснадзору, и теперь посыпались штрафы. Моему другу, у которого 5 машин, штрафов «прилетело» на 250 тысяч рублей. Одной знакомой (у неё небольшой автопарк) – на 290 тысяч. На днях я поехал в офис системы «Платон» за бортовым устройством. Очередь была очень большая; отсидел в ней порядка 2,5, а может даже трех часов. Процедура оформления заняла минут 15-20, после чего я получил бортовое устройство. В офисе – полный аврал: народа толпы, а окон всего 5. Один клиент получал 35 бортовых устройств, другой – 10. Организации получают устройства оптом – видимо, потому что им тоже начали «прилетать» штрафы. В последнее время активизировались мошенники. Они на обычном принтере печатают квитанции и рассылают их владельцам грузовиков – наверное, достали где-то базу данных владельцев большегрузов. Поэтому проверяйте реквизиты! Некоторым людям приходят «штрафные» квитанции с реквизитами какой-нибудь стоянки в Московской области или какого-нибудь ИП. Люди по своей невнимательности спокойно их оплачивают, и деньги уходят мошенникам. Это не единственная мошенническая схема. Когда мне пришел первый штраф за «Платон», я начал читать форумы, искать информацию в интернете. Один предприниматель, у которого есть несколько самосвалов, работающих на одном плече, жаловался на неравномерные списания. Машины ходят по одному и тому же маршруту определенное количество раз в день. На счет каждого самосвала положена определенная сумма. Проходит несколько дней: у первой машины на счету осталась тысяча рублей, а вторая ушла в минус. Владелец машин отправляет в письменном виде жалобу, а в ответ на нее получает GPS-координаты обеих машин. Якобы это является доказательством. Попробуй разберись в этих координатах! Предприниматель звонит в офис «Платона», где ему говорят: мы справок не даём, ответ вы уже получили, больше ничем помочь не можем. Может, он действительно виноват – но система несовершенна, и от этого люди страдают. Да и техника не без греха, она может неправильно принимать координаты автомобиля. Навигаторы часто указывают неверное местоположение, а ведь используют они тот же самый ГЛОНАСС, что и бортовые устройства «Платона». Еще один пример: собственник автомобиля двигался со включенным бортовым устройством, с положительным балансом на счету. Прошел первую рамку – всё хорошо. Прошел вторую – она фиксирует отсутствие бортового устройства. Третья рамка опять фиксирует проезд правильно. Получается, что первую и третью рамку грузовик проехал нормально, а из-за второй его владелец получит штраф. Владелец пытается обжаловать штраф – никто его не слушает: плати и будь здоров. Поэтому всем водителям я советую быть аккуратнее с бортовым устройством. Я с ним уже намучился: оно то включается, то выключается. На дворе 21-й век, это несерьезно как наши дороги. Всё как будто из СССР: сам вид этой коробки напоминает советские радиоприемники. Такое же убожество. Почему нельзя было сделать её красивой, аккуратной? Ну и технологичной, конечно. Я посмотрел немало видео о том, как люди скрывают номера от рамок «Платона». Кто-то заляпывает их грязью, кто-то навешивает шторки, кто-то устанавливает номера-перевертыши. Если вам интересно, вы можете сами найти это всё в интернете, информации масса. Но все эти ухищрения – это временная мера. Может, какое-то время водители и смогут скрываться от рамок. Но скрывая номера, они нарушают закон. Это ведёт к лишению прав, риск довольно большой. Транспортники и здесь что-нибудь придумают, это вопрос времени. Усовершенствуют систему так, что смысла прятать номера просто не будет. Всё равно выследят. В интернете есть видеоролики на тему «Как дальнобойщики скрываются от «Платона»», в них всё расписано. Но эти видео смотрят не только дальнобойщики, их и сами создатели системы смотрят. И уж они-то придумают, как этому противодействовать. Надо проблему решать по-другому. Если мы не можем побороть систему, то надо в этой системе научиться выживать. Проблема «Платона» не должна быть нашей. Нам надо как-то выживать, как-то подстраиваться. Значит мы должны поднять нашу ставку ту сумму, которую мы отдаём «Платону». Если «Платон» забирает с нас по 1.90 за километр, значит именно на 1.90 за километр мы должны поднять ставки. Это не наша проблема, это проблема между производителем и покупателем товара. А мы, перевозчики, ущемляем сами себя. Зачем придумывать себе шторки, замазывать номера грязью, рисковать, получать штрафы? Это смешно. Мы взрослые люди, работаем на серьезной технике. Я хочу сказать: ребята, надо просто поднять ставку. Посмотрите, что с солярой происходит. Я уверен, что к Новому году она будет стоить полтинник. Еще летом она стоила 43-44 рубля. Мы, перевозчики, просто обязаны поднимать ставку пропорционально растущим расходам. Вчера звонит заказчица и говорит – надо груз отвезти. Я ей отвечаю – да, конечно, но мне посыпались штрафы от «Платона», и я подключил бортовое устройство. Появился дополнительный расход. Добавь мне хотя бы полтинник на каждый час – этого будет достаточно. Будет еще скачок – я еще подниму. Это нужно делать! А у нас с вами ставки замерзли, причем замерзли только потому, что мы их сами демпингуем. Если Вася отказался, то Петя повез по дешевой цене. Или Федя повезет еще дешевле… Я предлагаю установить единые тарифы по СЗФО на почасовую оплату и на километраж. Мы с вами можем установить тариф, ниже которого нельзя спускаться. Давайте будем думать об этом, давайте пытаться! Многие говорят – у меня кредит, ипотека, и тому подобное, но это уход разговора в никуда. Мы сами себя так потопим. Грузоперевозки в России стоят на коленях. Чтобы не упасть рылом в лужу, нам надо как-то удержаться. Я поднимаю свою ставку за почасовку на 50-100 рублей на данном этапе. Я считаю, что прежде чем хаять систему, нужно предложить что-то своё. Я уверен, что решение нашей проблемы – это постоянное поднятие ставок, пропорциональное нашим растущим расходам. За счёт этого мы сможем держаться на плаву и не свалиться с колен. Я обещаю, что я свою ставку буду держать, и ниже не опускать. Надеюсь, что вы меня услышали. Постарайтесь как-то донести это до своих коллег, до своих близких! Только так мы сможем отстоять свое право на жизнь в этой стране.

4 декабря 2018 года
Не хотят крутить баранку: в России растёт нехватка водителей-дальнобойщиков

Сегодня модно говорить про беспилотные грузовики, которые якобы скоро вытеснят обычные и уничтожат таким образом профессию водителя. В частности, консалтинговая группа КПМГ в России и СНГ прогнозирует внедрение автономного транспорта четвертого уровня (когда шофер совсем не должен следить за дорогой) уже в течение ближайших 3-10 лет на маршрутах со стабильно высоким грузопотоком. Однако надо понимать, что беспилотники, которые тестируют сегодня различные компании, — это совсем не то, что под этим словом понимается в идеале. Пока это просто высокоавтоматизированные транспортные средства со всеми элементами обычной машины: рулем, коробкой передач и т.д. В настоящих беспилотниках не предусмотрено даже место для водителя, поэтому первая задача — разработка надежных беспилотных моделей и их серийное производство. Вторая — подготовка в достаточном количестве программистов, которые будут обслуживать такой автопарк. Третья — значительные инвестиции транспортных компаний в покупку беспилотных машин. И четвертая, без выполнения которой все предыдущие не имеют смысла, — это готовая цифровая дорожная инфраструктура. По оценкам ассоциации «Цифровая эра транспорта», стоимость цифровизации 100 километров автодорог может достигать миллиарда рублей на первоначальном этапе. Учитывая все это, профессия дальнобойщика будет востребована на рынке еще долго. При этом уже сейчас транспортно-логистическая отрасль испытывает острую нехватку профессиональных кадров. По статистике, большая часть кандидатов на должность водителя категории «Е» старше 45 лет. Доля молодежи до 35 лет не превышает 20 процентов. Отмечу, что эта проблема актуальна не только для России, но и для Европы в целом. Профессия дальнобойщика стареет год от года, теряет романтический ореол. По регионам России картина складывается разная. Если в Северо-Западном федеральном округе соотношение кандидатов и вакансий примерно равное, то в Москве, Приволжском и Центральном округах сложился «рынок соискателя». Привлечь кадры можно только более высокой зарплатой. В УрФО, Сибирском, Южном округах пока еще «рынок работодателя», но проблему «старения профессии» это не отменяет. Чтобы стать дальнобойщиком, сегодня не нужно специального образования, достаточно пройти обучение в автошколе, сдать экзамен и получить водительские права категории Е, а также иметь опыт управления грузовым автомобилем не менее трех лет. Стоимость курсов — от 12 до 24 тысяч рублей, для молодых соискателей весьма существенная сумма. Поэтому необходимо развивать специальные образовательные программы на государственном уровне. К примеру, бесплатное обучение в средних специальных учебных заведениях по специальности «водитель-профессионал». Безопасное и экономичное управление грузовиком, фурой с прицепом либо автопоездом имеет свои особенности. Кроме умения работать с техникой, дальнобойщик обязан знать основы законодательства, регулирующие грузоперевозки в России и на экспорт, правила перевозки грузов разного вида: продуктов питания, животных, опасных веществ и т.д. В дороге он несет ответственность не только за товар ценой несколько миллионов рублей, но и за машину, стоимость которой вместе с грузом достигает десятков миллионов. Кадровый вопрос в грузоперевозках выходит далеко за рамки найма тех, кто просто умеет управлять машиной. Для усовершенствования подготовки водителей необходимо удешевить вход в профессию, ввести раздельное обучение профессионалов и любителей, разработать и принять профстандарт, предоставить возможность получения лицензии учебным комбинатам на базе крупных транспортных компаний. Некоторые из них уже несколько лет работают на упреждение кадровой проблемы: внедряют программы наставничества, используют интерактивные тренажеры. Наставник сопровождает новичка не только во время стажировки, но и на протяжении последующих трех месяцев, оценивает качество и безопасность вождения, обучает экономичному и эффективному управлению автомобилем. В той же Европе садиться за руль грузовика запрещено без серьезного дополнительного обучения и соответствующей аттестации. В России пока не дали ход законопроекту Минтранса РФ о разделении водителей на любителей и профессионалов. Его принятие существенно повысило бы безопасность на дорогах. А пока наблюдаем абсурдную ситуацию: бытовое понятие «профессиональный водитель» имеется, а законодательное — нет. Также поможет привлечь свежие кадры в отрасль законодательное ужесточение ответственности оператора за нарушения режима труда и отдыха водителей, обеспечение безопасности на производстве, социальные гарантии (соцпакет, «белая» зарплата). Ведь не секрет, что до 70 процентов перевозок в России до сих пор осуществляются по «серым» схемам.

Сейчас | По московскому времени

В рядах наших клиентов:

Санкт-Петербург

8 812 309-72-18 Единый многоканальный номер
195248, Санкт-Петербург, Уманский пер., 72
Часы работы: пн-пт 10:00-18:00
Посмотреть карту проезда

Санкт-Петербург | Москва

8 495 223-24-33 Единый многоканальный номер
129344, Москва, Енисейская ул., 1
Часы работы: пн-пт 10:00-18:00
Посмотреть карту проезда
Войти в личный кабинет