Личный кабинет

Отмена путевого листа в Беларуси: как правильно воспользоваться изменением?

Норма прописана в пункте 4.5 Декрета № 7 «О развитии предпринимательства» от 23 ноября 2018 года: «Субъекты хозяйствования при осуществлении транспортной деятельности выполняют автомобильные перевозки без оформления путевых листов».

В комментарии ПраймПресс Алисейко пояснил: «Использование путевых листов является необязательным. Это не значит, что они вообще отменены. Если предприятие их использует для расчета зарплаты водителю, списания затрат на топливо, амортизацию, в принципе, его можно использовать». Норма распространяется на все правоотношения всех юридических лиц при автомобильных перевозках.

В марте прошлого года, когда нововведение только обсуждались, Министр транспорта Республики Беларусь Анатолий Сивакотметил: «Принятие такого решения не снимает ответственности с бизнеса за необходимость оказания качественной услуги, соблюдения требований к состоянию здоровья водителей, техническому состоянию транспортных средств. Ситуация будет подвергнута серьезному анализу, если произойдет какое-либо происшествие с участием этого автомобиля, добавил министр».

До отмены путевых листов документ заполняли при использовании транспортных средств для автомобильных перевозок пассажиров и грузов, за исключением ситуаций, когда автомобильная перевозка осуществлялась для собственных нужд.

Бухгалтеры предприятий использовали путевой лист в качестве первичного документа:

Также в путевом листе водители делали отметки о прохождении предрейсового медицинского осмотра и о техническом состоянии автомобиля.

Соблюдение этих нормативов никто не отменял, о чем свидетельствуют и слова Министра транспорта Республики Беларусь. Поэтому ожидать, что перевозчики начнут массово отказываться от привычного документа не стоит. Портал грузоперевозок Transinfo узнал у практиков, как грамотно использовать это нововведение.

Эльмира Бугаева, Директор бухгалтерского центра "Эльбай"

Ситуации прокомментировал директор бухгалтерского центра «Эльбай», в котором обслуживаются порядка 15 компаний из Витебской области, занимающихся перевозкой грузов:

Путевой лист отменили. У бухгалтера сразу возникает вопрос: на основании каких документов и какое количество топливо списывать в конце месяца? Поэтому и теперь, и в дальнейшем путевые листы будут использоваться, но в более свободной форме. Теперь у контролирующих органов не будут возникать вопросы по правильности заполнения, что позволит компаниям избежать лишних штрафов.

Из-за неправильно заполненного путевого листа, налоговая могла не признать факт списания топлива, что влекло за собой увеличение налоговой базы. Это автоматически создавало задолженность, пеню по уплате налога на прибыль и, собственно, штраф предприятию и бухгалтеру. Сейчас таких ситуаций возникать не должно, — рассказала директор «Эльбай» Эльмира Бугаева.

По мнению представителей перевозчика R Group, экономия времени и разрешение спорных ситуаций — основные преимущества этого изменения:

— Наша компания видит несомненный плюс в отмене требования о заполнении путевых листов. Специалисты не будут терять время на дополнительные бумаги. Не будет и спорных ситуаций по поводу правильности оформления данного документа, — отметил в комментарии Transinfo Сергей Зайченко, начальник отдела организации перевозок ООО «РАЙЗИНГ».

Кроме списания горюче-смазочных материалов, путевой лист также помогал соблюдать законодательство Беларуси и в других аспектах:

Остаются открытыми вопросы прохождения предрейсового технического осмотра автомобиля, медицинского осмотра водителя, учета рабочего времени, отметки о маршруте следования. Вся эта информация содержится в путевом листе. Если отказаться от него полностью, то необходимо утверждать на предприятии свои бланки и журналы, куда будет заноситься подобная информация, — продолжает Эльмира Бугаева.

В ОАО «Гроднооблавтотранс» подобная «облегченная» версия путевого листа уже разрабатывается.

Путевые листы есть, но они будут упрощены. На «Гроднооблавтотранс» разрабатывается упрощенная форма путевого листа, из которой будет исключена ненужная информация. Отказаться полностью от путевого листа — создать дополнительные неудобства для предприятия.

Каждый раз, когда машина выезжает из автопарка, нужна информация о том, какие сотрудники находились в рейсе, по какому маршруту следовали. Также здесь указываются категории дорог, температурные режимы, чтобы впоследствии произвести списание топлива. Все это необходимые данные для ведения оперативного учета, — рассказал Transinfo Андрей Сабодахо, ведущий инженер лидского филиала ОАО «Гроднооблавтотранс».

На сегодняшний день также не отменена норма по заполнению ТТН-1, в графе которой указывается номер путевого листа. Надеемся, в ближайшее время эта поправка будет внесена в законодательство.

Отмена требований о заполнении путевых листов очень похожа на ситуацию с отменой доверенности. Саму форму отменили, но на предприятиях без доверенности невозможно получить товар. До сих пор все пользуются формой М-2, так как это удобно. То же самое будет и с путевым листом, все будут брать за основу уже привычный документ, — резюмирует директор бухгалтерского центра «Эльбай».

Напомним, Декрет № 7 «О Развитии предпринимательства» был подписан 23 ноября 2017, большинство его норм начали действовать с 26 февраля. Кроме необязательного характера путевого листа, документ отменил требования о сопроводительном паспорте перевозки отходов производства при наличии товарно-транспортной накладной, требования к стажу для водителей международников. Также предрейсовый медицинский осмотр для таких водителей можно осуществлять самостоятельно при помощи экспресс-тестов. Подробнее читайте в материале на TransinfoNews.

25 января 2019 года
Осторожная разгрузка: что происходит с российским рынком автоперевозок

Сфера грузоперевозок — одна из важнейших составляющих российской экономики. Эта сфера чутко реагирует на события, происходящие внутри страны и за ее пределами. Падение темпов экономического роста России и снижение платежеспособности населения в первую очередь сказываются на грузопотоках всех отраслей экономики. Волатильность курса национальной валюты, отношения между государствами оказывают влияние на международную торговлю. Транспортные компании строят планы развития на основе экономической ситуации внутри страны, потому что инвестиции в автотранспорт носят длительный характер. Сейчас ситуация на рынке грузоперевозок предвосхищает и опережает динамику роста промышленности и валового внутреннего продукта на год-полтора. Со второго полугодия 2018 года аналитики Intertransavto (ITA) фиксируют снижение темпов роста рынка новых грузовых автомобилей. Несмотря на это, объемы закупок новой техники за десять месяцев текущего года опережают аналогичные показатели 2017-го на 6%, однако помесячный темп прироста рынка новой техники к октябрю 2018 года достиг 6%, а в 2017 году к октябрю он был на уровне 10%. По большому счету рынок грузовой техники — рынок ожиданий. Если в первом квартале 2018 года информационный фон политических и экономических событий был стабилен и курс доллара США находился на отметке 56-57 рублей за единицу валюты, то со второго квартала, когда волатильность рубля и антироссийская риторика заметно усилились, компании начали пересматривать свои планы по закупке техники. В качестве примера можно привести единственного российского грузоперевозчика, который вышел на IPO — Globaltruck. На начало 2018 года представители этой компании анонсировали закупку порядка 300 машин в каждом полугодии, однако во втором полугодии планы были скорректированы, а закупка сокращена до 70 транспортных средств. Ситуация во внутрироссийских перевозках определяется преимущественно внутренними факторами — курсом национальной валюты, темпами экономического роста и грузопотока, а также нормативным регулированием отрасли. В сфере международных перевозок не все так однозначно, однако именно трансграничные доставки являются более выгодными для российских компаний. Итоги санкционной войны Рынок международных грузоперевозок обладает всеми признаками идеальной конкуренции. Однако при нынешних объемах перевозок ни одна из представленных на рынке транспортных компаний не способна оказать на него существенного влияния. Более того, вместо конкуренции на рынке в классическом ее понимании можно отметить слаженную работу транспортного бизнеса над запросами клиентов. Сейчас на европейском направлении работает порядка 16 000 компаний, из которых примерно 9000 — российские юридические лица. Как правило, это небольшие компании, оперирующие автопарком до 20-30 машин. Согласно расчетам ITA, в среднем на одну компанию приходится примерно 5,4 перевозки в месяц, а число компаний, которые осуществляют более 6 перевозок в месяц, не превышает 50% от общего числа. С момента введения Евросоюзом экономических санкций в отношении России, исходя из данных Европейского агентства по статистике, импорт в Россию сократился на 30%, а экспорт несколько подрос. Основной удар пришелся на грузы, относящиеся к продуктам питания — фрукты, овощи, молочная продукция. Объемы перевозок фруктов автотранспортом снизились в 36 раз, овощей ­— в 16 раз, поставки молочной продукции — в 10 раз, а поставки мяса практически полностью прекратились. Суммарно из-за прекращения поставок этих товаров ежеквартальное сокращение грузопотока составило примерно 1 млн тонн. По всем остальным товарным группам падение грузопотоков было не столь критичным. Следовательно, основной удар в «санкционной войне» пришелся на компании, занимающиеся рефрижераторными перевозками. Однако, несмотря на столь значительное падение грузопотока между Европой и Россией, на рынке не было информации о банкротстве крупных перевозчиков, специализирующихся на перевозке грузов с поддержанием температурного режима. Многим компаниям удалось подстроиться под изменившиеся грузопотоки за счет переориентации с европейского направления на Азиатский регион и морские порты. А это направления с более низкими требованиями к техническому состоянию и экологическому уровню автотранспорта. Исходя из наших оценок, на перевозках в направлении ЕС — Россия сейчас задействовано примерно 60 000 машин, из которых 35 000 зарегистрированы в России. Однако если посмотреть на статистику в контексте грузооборота, то на отечественные компании приходится примерно 47% от всего потока. Это подтверждает высокую концентрацию перевозчиков на внутрироссийских направлениях. О какой-либо обостренной конкуренции на рынке международных перевозок говорить не приходится. Например, по итогам третьего квартала 2017-го на лидера рынка по объемам перевезенных грузов, литовскую компанию Girteka (часть парка которой зарегистрировано в России) приходилось примерно 2-3% от всего объема перевозок, и это притом что на плече ЕС-РФ было задействовано примерно 1500 тягачей этой группы компаний. А на топ-5 перевозчиков (Girteka, «Дженти — Спедишн», APS, Vlantana, R Group), с совокупным автопарком, задействованным на российском направлении, более чем в 3000 авто приходится всего 5% от всех перевозок. Даже несмотря на то, что грузопоток между некоторыми странами Европейского союза и Россией падает, отечественные перевозчики все еще делают ставки на рынок Европы как на высокомаржинальное направление. Однако выход на европейский рынок для них сейчас несколько осложнен. Во-первых, после начала «санкционной войны» и роста курса рубля российские перевозчики оказались в затруднительной ситуации. Отечественные компании во время стабильного периода привыкли при расчетах с контрагентами использовать российские рубли и, соответственно, аккумулировать в них же выручку. И в период девальвации это сыграло с ними злую шутку. Когда курс рубля вырос, цены на тягачи в рублевом эквиваленте также увеличились. Соответственно, возможность обновления автопарка снизилась. Особенно это коснулось мелких и средних перевозчиков. Как известно, в Европе требования к экологическим стандартам техники более строгие, чем на постсоветском пространстве, — работа с грузовиками ниже стандарта «Евро-5» сейчас в Европе затруднена. Доля машин высокого экологического класса в российском автопарке, по самым оптимистичным оценкам, не превышает 10%. Однако даже техника стандарта «Евро-5» в ближайшие 5-7 лет потеряет свою актуальность, так как в Европе идет широкомасштабный переход на грузовики экологического стандарта «Евро-6», а в ряде городов уже выступают с ограничениями на въезд дизельных машин со стандартом «Евро-5» и ниже. Во-вторых, в последнее время ситуация с европейскими разрешениями на грузовые перевозки остается напряженной. Если с прибалтийскими коллегами особых проблем не возникает, то с польской стороной периодически появляются разногласия. Еще жива в памяти «транзитная война», когда с февраля по апрель 2016 года грузоперевозки национальными перевозчиками между странами были прекращены. В конце 2017-го также отмечалось напряжение, когда польская сторона отказывалась согласовать дополнительный обмен разрешениями, так как российские перевозчики их уже использовали. Сейчас ситуация повторяется — по результатам первой встречи сторонам договориться не удалось, а результаты заседания, которое состоялось в конце октября 2018 года, все еще неизвестны. Детали переговоров на 2019 год также не прояснились. На 2018 год было выдано 230 000 разрешений, в 2017 году — 225 000 (с учетом дополнительных обменов). Однако исходя из того, что для польских перевозчиков из-за грядущего Brexit могут быть существенно осложнены перевозки в Великобританию, они будут заинтересованы в расширении пакета разрешений на российском направлении. Для российского бизнеса это может иметь губительный эффект, потому что польские перевозчики более конкурентоспособны по сравнению с российскими. В-третьих, некоторые компании были вынуждены переориентироваться на внутренний рынок, что повлекло за собой снижение выручки. Основываясь на отчетности компаний, вышедших на IPO, для России средний тариф на перевозку составляет €0,4- 0,5/км (по данным Globaltruck), а на европейских перевозках этот же показатель составляет примерно €1-1,1/км (по данным Waberer). Конечно, уровень затрат при работе на европейском направлении совсем иной, однако, по данным отчетности все тех же перевозчиков, валовая прибыль европейских компаний на 20% выше российских. Такие показатели ставят их в неравные условия по инвестированию в дальнейшее развитие. Особенно заметна разница для компаний с небольшим оборотным капиталом, у которых расхождение с европейскими коллегами будет более ощутимым. Конкуренцию европейским перевозчикам могут составить только крупные игроки, но валовая прибыль у иностранных компаний будет все равно на 15–25% выше, в зависимости от того, как организован бизнес. Поворот на Восток Сейчас многие российские перевозчики обратили свой взгляд на китайское направление, которое полноценно откроется с 1 января 2019 года, когда вступит в силу новое соглашение между правительствами России и Китая о международном автомобильном сообщении. Планы по выходу на данный рынок уже анонсировали крупные компании, специализирующиеся на внутрироссийских перевозках, такие как Globaltruck и «Деловые Линии». Вряд ли в стороне останутся и международные перевозчики, которые уже работают на трансграничных перевозках из Китая, например «Траско». Однако наши ожидания по этому направлению несколько скептичны. До сих пор непонятен уровень фрахта, который будет сформирован на перевозках из Китая. Российским перевозчикам будет сложно конкурировать с китайскими на уровне доступности ресурсов и административной открытости. Непонятной также остается ситуация и с судьбой контейнерных перевозок из Китая, которые, к слову, субсидируются со стороны государства (китайский участок пути фактически компенсирует государство). Количество разрешений на перевозки между Китаем и Россией не сравнимо с европейскими объемами. Например, на 2019 год уже выдано 82 000 двусторонних разрешений, притом что между Россией и Польшей контингент разрешений в 2017-2018 годах варьировался в диапазоне от 200 до 230 000, а между Россией и Литвой на 2019-й согласована выдача 260 000 разрешений. Сейчас все решения в бизнесе грузоперевозок делаются с осторожностью и пропускаются через призму неопределенности. Темп экономического роста России находится на уровне 1-2%, что не вселяет оптимизма. Грядущие прогнозы также не оптимистичны. Повышение ставки НДС, анонсированное расширение санкций и нестабильность курса рубля приведут к сокращению объемов грузоперевозок. Отсутствуют предпосылки для роста грузооборота и внутри страны — сейчас он, к слову, растет на уровне тех же 1-2%. В целом развитие транспортного бизнеса осуществляется на сегодняшний день по двум направлениям. Первое — укрупнение и консолидация бизнеса путем вытеснения мелких и средних игроков. К сожалению, приходится констатировать факт, что мелкие компании не готовы к изменяющимся условиям рынка. В последнее время растет себестоимость перевозок, требования клиентов также изменяются при сохранении уровня ставок. Мелкие компании не всегда могут реагировать на возникающие вызовы, и, как следствие, они или уходят с рынка, или поглощаются более крупными игроками. В обозримом будущем эти процессы будут только нарастать. Второе — оптимизация расходной части. Например, внедрение ИТ-решений, которые позволяют сократить издержки на персонал, а также электронный документооборот. Ряд транспортных компаний сейчас разрабатывает механизмы оптимальной доставки груза. Основная суть технологии — обеспечение бесперебойного движения транспорта. За счет сокращения сроков доставки появляется возможность повышения фрахта, сокращения издержек из-за простоев транспорта и повышения его оборачиваемости до уровня, близкого к 100%. Однако эти схемы доступны только для крупных компаний с отлаженными внутренними процессами, а доля такого транспорта ничтожно мала.

25 января 2019 года
«Система весового контроля не должна стать "экономической плетью"»

Публикуем пост Сергея Артеева, размещенный на его личной странице во «ВКонтакте». По аварии автобуса и лесовоза сказано и написано уже много: тем не менее, выражу своё мнение по данной ситуации. Итак, по итогам любого происшествия, а тем более повлекшего травмы граждан, стоит разобрать и по возможности устранить причины, к нему приведшие. Отсюда наверно главный вопрос — зачем, для чего появились пункты весового контроля и какую задачу (задачи) они решают?! Как видится мне, задачи у весового контроля две; первая и основная – снизить нагрузку на дорожное полотно путём штрафных санкций (читай дополнительного налога) для перевозчиков при перегрузе (негабарите), а вторая – снижение аварийности на дорогах, где один из участников движения – крупнотоннажный транспорт. Начнём с экономики На территории нашего региона все транспортные средства, вне зависимости от весовой принадлежности, осуществляли перевозку без ограничений. Это не только лесовозы, но и автомобили нефтегазовых компаний, промышленности, торговли, строительной отрасли, ЖКХ, МЧС. Конечно, качество дорог от этого страдало, но переход на железнодорожные или речные перевозки привел бы к существенному росту цен, что крайне негативно сказалось бы на жителях Республики. Появление весового контроля не стало новостью ни для кого, однако его эксплуатация вызвала «шок» среди бизнес-сообщества. В большей степени об этих нововведениях говорят лесные предприятия (в том числе и из-за ДТП), но стоит отметить, что контроль (подчеркну, государственный контроль) по освоению природных ресурсов конечно должен быть полным, включать в себя систему учета ЕГАИС и обеспечивать отслеживаемость груза на всем его пути. Ранее перевозчики работали согласно принципу «что не запрещено, то разрешено», поэтому и возили и по 30 кубов, и по 60… Этими возможностями пользовались. Это было позволительно. Это факт. Стремление многих предприятий и ИП в этой сфере было направлено на формирование подвижного парка зарубежного производства (в силу качества и надежности) с большей производительностью (грузоподъемностью / километр), что давалось не бесплатно, а через кредиты, риски и круглосуточную работу… Но! Ответственные чиновники утверждают, что о появлении «рамок» предупреждали бизнес последние годы, однако я считаю переход на новые требования должен был быть организованным иначе, подготовленным и принятым всеми сторонами. Причём изначально нивелирующим все побочные явления… Прежде всего для безопасности людей. Сегодня, когда высок запрос на справедливость, запуск рамок выглядит как ещё одна «гиря» к предпринимательской ноше. Деловым людям, которые проявляют инициативу, пытаются заработать сами и платят зарплаты другим, уже никто не гарантирует доход, им при нынешней конъюнктуре гарантируют потери, добавляя этот «сюрприз» к «гирькам» утилизационного сбора, транспортного налога, растущих ГСМ и др. Понеслось Начальные результаты внедрения «рамок» весьма любопытны, так первый тестовый день работы автоматизированной системы, купленной за несколько сотен миллионов рублей, взятых из бюджетных средств, порадовал ответственных лиц «виртуальными» штрафами аж на 75 млн. руб.: такими успешными госинвестиции бывают редко… Настройки системы беспощадны, при установленной отсечке в нашем регионе в 44 тонны на автотранспорт (например, в Пермском крае это 55 тонн) рисковать не хочет никто. Перевозчики, транспортники, промышленные предприятия и даже пожарные — все снижают риски. Как? Все – по-разному. Наш народ изобретательный… Поскольку введение ограничений строится на финансовой основе, то и механизм их исполнения будет иметь экономические действия. Чтобы сегодня возить по новым правилам, соответствуя тоннажу и габаритам, нужно: А) Меньше грузить в имеющийся транспорт, что нерационально даже с учётом повышения расценок на доставку лесопродукции установленных гигантами рынка после введения рамок (рост будет «съеден» меньшей загрузкой / штрафами и увеличением стоимости топлива, запчастей и т.д.), значит это становится неэффективно экономически (так ряд моделей лесовозов, например Volvo, даже «пустыми» весят по 25 тонн); Б) Использовать другой автопарк, что значит, привлекать иной форматный транспорт. Для действующих автопарков региона это означает покупку нового транспорта взамен имеющегося избавление от старого, наверняка с дисконтом (на что тоже требуется время); Что с того?! Очевидно, что планы крупных лесоперерабатывающих предприятий (где работают тысячи человек) это стабильная работа, реализация производственных планов, достижение целевых показателей (желательно более высоких, чем в прошлые годы) и, конечно, инвестиции, инвестиции, инвестиции, а значит рабочие места и ресурсы в бюджет региона. Для такого промышленного субъекта, как республика Коми, это плановые налоговые поступления в бюджеты всех уровней (включая, естественно, федеральный). Есть также опасность, что с введением данной системы договоры социального партнёрства с крупными компаниями могут существенно «похудеть»… Итак, мы вступили в Новый 2019 год, финансовый же год только подходит к концу (в России он длится до 31 марта) и, безусловно, введение весового контроля может снизить производственные показатели промышленных предприятий разного масштаба. Например, по информации РО «Деловая Россия» в Коми от предпринимателей Усинска, учитывая «мягкую» зиму, поздний запуск зимников и короткий срок завоза грузов на нефтяные месторождения от базового города Усинск выше на север уже наблюдается снижение темпов завоза оборудования и материалов для крупных национальных корпораций. В перспективе это может негативно повлиять на реализацию инвестиционных и производственных программ, а значит привести к снижению налоговых поступлений за отчётный период (а как нам известно деятельность крупных недродобывающих предприятий РК – главный источник поступлений в бюджет). Риски: Предприятия лесоперерабатывающего комплекса также могут столкнуться с технологическим сбоем в стабильной переработке сырья, которое теперь может поступать неравномерно, а значит выполнение обязательств перед заказчиками ставится под сомнение. Учитывая повышение расходной части в отрасли лесопереработки (с учётом удорожания в доставке) этот процесс, очевидно, снизит доходную часть промышленных предприятий разных отраслей, а значит, полагаю, повлияет и на налоговые сборы от них, на возможности для повышения заработных плат сотрудникам! В деятельности крупных предприятий всегда заложены больше люфты для манёвров в экономии, а значит, сокращать затраты и «затянуть пояса» придется их подрядчикам / субподрядчикам, т.е представителям малого и среднего бизнеса в нашей республике, причём не только перевозчикам, но, боюсь, и всем остальным «аутсорсерам» по спектру услуг. Все вышесказанное негативно влияет на инвестиционный потенциал региона (всевозможные рейтинги это скоро продемонстрируют) и на «язык» взаимодействия власти и бизнеса («а ведь наверно хотели, как лучше…»). Безопасность Как вещают специализированные порталы скандинавских лесных регионов, подход к транспортировке грузов по дорогам общего пользования на спецтранспорте (многотоннажном и крупногабаритном) опирается на тезис о том, что возить (перевозить) они должны так много, чтобы не так часто быть на трассе… Другими словами, пусть большегруз лучше сделает один рейс с максимальной загрузкой, нежели два с загрузкой наполовину!? Такой подход, вероятно, рассчитан на минимальное присутствие спецтранспорта на дороге?! Мы идём другим путём... И очевидно, что в нашем случае (в отличие от западного) в основе лежит различие в нормативах при строительстве дорожного полотна и допустимых нагрузках. Так сегодня прослеживается несоответствие в растущей по грузоподъёмности иностранной технике и нашим стандартам дорог (их пропускной способности). В данном случае большую тревогу вызывает не столько ущерб для самих дорог от движения по ним спецтранспорта, сколько его проезд по мостовым сооружениям (так Краснозатонский мост строился в 80-е годы и при тех нагрузках), состояние, которых может серьёзно ухудшаться, что одномоментно может приводить не только к трагедиям, но и к отсечению целых районов от цивилизации… Конечно, не учитывать это нельзя Теперь пару слов об интенсивности движения, коль вектор направлен на снижение среднего веса грузового автотранспортного средства двигающегося по республиканским дорогам (а с 2020 года рамки весового контроля будут установлены и на федеральных трассах) перевезти в 2019 году в разных отраслях требуется не меньше чем в предыдущие годы, значит на трассу должно выйти больше грузового автопарка… Это означает: 1. За «баранку» должно сесть дополнительное количество водителей (при том, что профессионалов всегда не хватает). Кто эти люди, какова их квалификация и откуда они возьмутся?! Предположу, что поначалу придется больше проводить времени за рулем работающим водителям, а это опять усталость и риски… 2. Учитывая приток в регион кадров из России (а возможно и из СНГ), их трудовая деятельность может привести к снижению зарплат в этой сфере. 3. Интенсивность движения возрастёт, а значит, повлияет на загрузку трасс и, скорее всего, на безопасность на дороге?! Конечно, мы должны исходить из того, что региональное правительство в рамках своих полномочий свободно принимать любые решения, но любое из них нужно обосновывать и нести за него ответственность. Предложения в данной ситуации: 1. Подъем норматива на провоз груза до 55 тонн: это оптимальный размер, обкатанный в других регионах; 2. Введение нескольких типов ограничений по весу при провозе груза по дорогам регионального значения, с учетом того, что зимой ущерб дорогам от перевозок ниже в силу физического состояния грунта зимой; 3. Введение пропусков или отмена штрафов (введение отдельной категории) для автотранспорта в отдельных сферах деятельности (МЧС, противопожарные службы, спецтранспорт ЖКХ, для перевозки стратегических товаров и др); 4. Введение дополнительных мер безопасности на региональных дорогах для всех участников, больший контроль к навыкам вождения водителей (к стажу), режиму перевозок, статистике правонарушений и состоянию здоровья. 5. На длительную перспективу предлагаю субъекту выйти на правительство РФ с инициативой по изменению нормативов при строительстве дорог и мостовых перекрытий, выдерживающих большую нагрузку. Считаю, что установленная система весового контроля (параметры её настройки ) должна стать не ещё одной экономической «плетью», она должна навести порядок в сфере перевозки грузов в республике, а дальше через диалог и усилия всех сторон привести к безопасности транспортной сети и честной, выгодной работе для всех участников экономической деятельности.

6 декабря 2018 года
Осенний мостопад: почему одна за другой рушатся российские переправы

Двое из шести человек, пострадавших при обрушении моста в Воронежской области, находятся в тяжелом состоянии, сообщает местный департамент здравоохранения. Пролет автомобильного моста через реку Савала в Терновском районе рухнул 21 ноября, когда по нему проезжали два грузовика. Они упали в реку, как и кран «Камаз», который вел ремонтные работы на мосту. Пострадали два водителя и четверо рабочих. Но это далеко не первая и даже не самая громкая катастрофа в этом году. Перечень обрушений мостов выглядит пугающе. 2 февраля ‒ Бурятия В Заиграевском районе Бурятии обвалилось несколько пролетов моста между деревнями Старая Курба и Новая Курба. По данным местного МВД, причиной обрушения стал грузовой автомобиль, въехавший на мост с превышением допустимой массы. 19 апреля ‒ республика Алтай Паводок на реке Урсул вызвал разрушение опор автомобильного моста в селе Онгудай. 22 апреля ‒ Омская область На реке Курнёвка частично обрушился мост на автодороге Муромцево – Низовое. 12 мая ‒ Забайкальский край В Забайкалье паводок на реке Витим повредил единственный автомобильный мост, соединяющий поселок Куанда, в котором проживает 1,3 тысячи человек, с основной территорией района. По этому мосту в населенный пункт доставлялись топливо и продукты. Строительство нового моста возможно только зимой. В пресс-службе регионального МЧС сообщили, что снабжение поселка будет осуществляться по железной дороге. Местные СМИ отмечают, что Витимский мост входит в число самых опасных автомобильных мостов мира. Это сгоревший мост, от которого остались две железнодорожные платформы шириной в полметра, между которыми уложены шпалы. Его длина 570 метров, ширина – три метра. 26 июня ‒ Приморский край Мост через реку Кипарисовка в Приморье обрушился вместе с ехавшим по нему грузовиком. Автомобиль упал в воду. Сообщается, что мост не ремонтировали свыше 20 лет. 3 июля ‒ Вологодская область Обрушился деревянный мост через реку Индоманка близ деревни Исаево Вытегорского района Вологодской области. На мост заехал 20-тонный грузовик, хотя ограничение по весу составляло 3 тонны. В результате происшествия было прекращено сообщение по автодороге Архангельск – Вытегра. 9–10 июля ‒ Забайкалье В результате мощного паводка на реке Чита были разрушены или повреждены 25 краевых и муниципальных мостов, в том числе 14 – на региональных дорогах, 11 – на дорогах местного значения. 14 июля обрушились два пролета и одна из опор пострадавшего при разливе реки автомобильного моста на севере Читы. 22 июля ‒ Приамурье Четыре пролета временного рабочего моста с находившимся на нем строительным краном рухнули в Амур. Авария произошла из-за паводка на месте строительства мостового перехода между Амурской областью и китайской провинцией Хэйлунцзян. Строительство моста через Амур длиной более 1 километра ведется с 2016 года. 31 июля ‒ Подмосковье На Ярославском шоссе в районе города Пушкино самосвал задел конструкции навесного пешеходного моста, в результате чего тот полностью обрушился. Пострадавших не было. Движение по трассе было на несколько часов заблокировано. 27 августа ‒ Приморский край В Уссурийском городском округе прошли сильные ливневые дожди. По словам губернатора Приморского края Андрея Тарасенко, в сельской местности «12 мостов полностью смыло». 29 сентября ‒ Кировская область В Оричевском районе обрушился деревянный мост через реку Илгань при проезде по нему грузовика. 9 октября ‒ Амурская область Два пролета бетонного автомобильного моста упали на пути железнодорожной станции в городе Свободный. Обрушение произошло во время проезда по мосту грузовика, водитель получил травмы. На два дня было парализовано движение поездов по Транссибирской магистрали. Возбуждено уголовное дело по статье «Халатность». 10 октября ‒ Хабаровский край Власти Хабаровска полностью закрыли для автомобильного движения мост через реку Правая Березовая. В мэрии заявили, что мост находится в критическом состоянии и может рухнуть. 16 октября ‒ Владивосток Самосвал, у которого внезапно поднялся кузов, снес 40-метровый пешеходный мост во Владивостоке. Никто не пострадал. 22 октября ‒ Хакасия В селе Московское Усть-Абаканского района Хакасии во время ремонта прорвало дамбу на реке Биджа. От наводнения пострадали 17 человек. Был разрушен мост, связывавший несколько улиц села. 24 октября ‒ Краснодарский край В результате сильных ливней и наводнения был поврежден мост на автодороге Туапсе – Майкоп. В Лазаревском районе Сочи обрушился 20-метровый участок моста через реку Макопсе. 26 октября ‒ Приморский край Близ села Осиновка в Михайловском районе подломилась часть бетонного автомобильного моста, по которому проезжал грузовой автомобиль. Фура придавила ехавшую позади нее легковую машину, погибли находившиеся в ней молодая женщина и трехлетняя девочка. Мост через реку Осиновка, по утверждению местных жителей, находился в аварийном состоянии более двух лет. 4 ноября ‒ Ростовская область В Ростове-на-Дону утонули несколько секций понтонного моста, ведущего через реку Дон на остров Зеленый. Предположительно, это произошло после того, как по мосту проехал грузовик. Более 300 человек были эвакуированы с острова, оставшегося без связи с городом. 5 ноября ‒ Ханты-Мансийский автономный округ В Нефтеюганском районе у поселка Каркатеевы рухнул мост, в результате погибли два человека и пострадали семь. В момент происшествия на мосту находились кран и КамАЗ. «При разборке железобетонных плит проезжей части демонтируемого моста произошла потеря вертикальной устойчивости балок в районе демонтажа, что привело к обрушению пролетного строения», – сообщается на сайте АО «Мостострой-11». Почему обрушения мостов происходят все чаще? Стоит ли рассматривать это как череду совпадений или некую тенденцию? С этим вопросом Радио Свобода обратилось к главному редактору информационного агентства «Строительство» Александру Гусеву: ​‒ Когда происходят такие вещи, отрицательную роль играет, как правило, так называемый человеческий фактор. Он мог сослужить недобрую службу в момент происшествия или ранее. Ранее ‒ это если неправильно был проведен мониторинг или недобросовестно обследованы мосты. Потому что по нормативам, действующим сейчас, каждые 10 лет мост должен проходить экспертизу. В Италии мост обрушился, у нас на Дальнем Востоке обрушился, сейчас в Воронеже обрушился мост. Это череда чрезвычайных ситуаций, на которые напрямую влияет человеческий фактор. В Воронеже произошла перегрузка моста: два грузовика попали на один пролет, он обвалился, не выдержав нагрузки. В этой ситуации человеческий фактор мог сыграть через водителей, которые, возможно, видя знак, что нагрузка там такая-то и не более, поехали через этот мост, зная, что у них автомобиль намного больше или превышает груз, чем положено иметь на этом мосту. Есть еще одно обстоятельство. Этим мостам, как правило, не меньше 25–30 лет. Они построены в конце 80-х –​ начале 90-х годов, тогда было разгильдяйство в строительстве, строили не очень качественно. Это относится не только к мостам. Это относится и к домам, которые в то время строились. Цемент был плохого качества, откровенно говоря, его просто воровали. Я, к сожалению, не знаю, сколько лет воронежскому мосту, но я предполагаю, посмотрев картинки по конструкции, что это примерно то же самое время, может быть, чуть-чуть помоложе он. ‒ Мост, который рухнул в Ханты-Мансийском округе, когда погибли люди, тоже из 80-х годов? ‒ Совершенно верно. Мне пришлось обсуждать эту тему некоторое время назад именно с Ханты-Мансийским телевидением. Мы разбирали эту ситуацию. И по тем параметрам, которые там были объявлены, это тоже перегруз моста. Понимаете в чем дело. Все мосты, которые в России существуют, стоят на балансе у какой-нибудь организации. Это может быть Росавтодор, то есть это государственное федеральное агентство. Оно передает мост, как правило, в подрядную организацию, уже частную, которая следит за состоянием этого моста. Как правило, эти подрядные организации очень плохо работают. И в Италии точно так же произошло. Дипломатическим языком это называется человеческий фактор, а на самом деле – это очень плохое исполнение своих обязанностей той организацией, которая обязана следить за мостом. Есть масса технологий, которые позволяют это делать. Но поскольку у нас промышленная беднота, которая отражается, в том числе, и на этой отрасли, средств у этих компаний недостаточно. И они согласны за минимальные деньги обслуживать эти мосты. Не хватает технических средств, не хватает специалистов. Хорошие специалисты стоят много денег. Плюс еще разгильдяйство наших водителей, которые порой не обращают внимания на знаки о максимальной нагрузке на ось. К тому же, если, допустим, мониторинг был проведен правильно и было техническое заключение, что нагрузку нужно уменьшить, значит, надо вовремя вешать знаки, предупреждать об этом, чтобы грузовики не ехали. ‒ Можно ли предположить, что критическая масса разгильдяйства была достигнута, поэтому мы наблюдаем, как один за одним рушатся мосты? Стоит ли ожидать новых драматичных новостей из этой области? ‒ Это становится, к сожалению, плохим симптомом. Потому что надзорные организации, о которых мы говорим, начинают плохо работать не только в наблюдении за мостами. Вспомните «Зимнюю вишню» в Кемерово. Там же тоже должны были контролирующие подрядные организации наблюдать за ситуацией с этим зданием, в каком оно состоянии. К сожалению, когда рынок сужается, когда все меньше и меньше денег выделяется на обеспечение безопасности, когда не хватает денег для того, чтобы нанимать хороших специалистов и проверять состояние строительных объектов (не только мостов, но тоннелей и еще чего-нибудь), катастрофические случаи можно ожидать и в дальнейшем, к большому сожалению.

Сейчас | По московскому времени

В рядах наших клиентов:

Санкт-Петербург

8 812 309-72-18 Единый многоканальный номер
195248, Санкт-Петербург, Уманский пер., 72
Часы работы: пн-пт 10:00-18:00
Посмотреть карту проезда

Санкт-Петербург | Москва

8 495 223-24-33 Единый многоканальный номер
129344, Москва, Енисейская ул., 1
Часы работы: пн-пт 10:00-18:00
Посмотреть карту проезда
Войти в личный кабинет